WEEK 12-13 18.03.2015
17 Vlaamse Havenlunch: Megatrends en de havensector
Moderator Theo Notteboom met de CEO’s van de Belgische havens. Foto: Paul van Bergen
ANTWERPEN Het thema van de inmiddels tiende editie van de Vlaamse Havenlunch, die plaatsvond op 5 maart, was gewijd aan de megatrends die de derde industriële revolutie kenmerken. Tevens aan de huidige en mogelijk toekomstige impact op de mari- tieme sector, voornamelijk wat de havens en hun gebruikers aangaat. Vlot aan elkaar ge- sproken door prof. dr. Theo Notteboom, die zijn spreekgestoelte aan de Dalian Maritime University in China voor deze gelegenheid inruilde voor dat van zaal Horta te Antwer- pen, werd het een namiddag die voer voor reflectie meegaf aan de deelnemers.
PAUL VAN BERGEN The Champions League Kris Adams, General Manager van DP World, gaf tijdens de Vlaamse Havenlunch zijn visie op de impact van de impact van de steeds grotere vloot ULCS’s. “Om in de Champions League van het internationale containertrans- port te blijven moet er blijvend geïnvesteerd worden. Dat doen we onder meer in Antwer- pen, waar het Antwerps Havenbedrijf een uitstekende partner blijſt. We hebben de kaap van 20.000 TEU schepen nu genomen, en de volgende generatie schepen worden wellicht 25 à 30.000 TEU groot. Hoe groter het schip, des te groter de Call Size. Dit stelt ons voor twee problemen; enerzijds moeten de kranen hoog genoeg zijn om schepen met 11 TEU’s bovendeks te kunnen lossen (een hoogte van 50 meter), anderzijds zijn er gemiddeld meer bewegingen per Port Call. Des te groter het schip, des te meer tijd verlies je per handeling. Een vertraging die voor een ULCS tot ongeveer 10 seconden per container kan oplopen. Bij een gemiddelde Call Size van 5000 containers verlies je dus al snel een volle shiſt. De kranen die we in 2008 plaatsten zijn dus nu al te klein. Toch blijven we verder investeren in regio Antwerpen, onder meer in Beverlo, Antwer- pen East en verzorgen we tegelijkertijd onze internationale allianties. De juiste keuze van partners voor het uitbouwen van de hinter- landstrategie en doorstroming is daarbij van uitermate belang en helaas, het spoor blijſt een goed maar sterk onderbenut product”. Op de vraag of de super allianties tussen reders
en ontwikkelingen in middellandse-zeeha- vens geen strategisch beangstigende impact kunnen hebben op terminal operators, antwoordde Adams heel koel. “De Schelde-Rijn delta is en blijſt belangrijk en geen enkele haven krijgt ooit de hele koek. Als Rotterdam met de Maasvlakte snel groeit, zullen ze ook snel vol zitten en verschuiſt weer een deel naar Antwerpen en omgekeerd. Toekomstige dieptegang problemen zoals in Hamburg ,veroorzaakt door de grotere diepgang van de toekomstige schepen spelen trouwens ook in onze kaart, wat zich onder meer nu al vertaalt in een verhoogde vraag van de industrie in Duitsland voor leveringen vanuit de ‘West- Poort’”.
3-D
Een mens kan zich afvragen wat drukken te maken heeſt met goederentransport, laat staan scheepvaart. Frederic De Meyer, oprichter van het ‘Insitute for future insights’ volgt beroepshalve fulltime nieuwe trends die maatschappij en economie aangaan. Sommige van deze trends hebben wel degelijk een onderschatte invloed op het internatio- naal transport van goederen. De Meyer stak van wal met een eerste trend, namelijk de opkomst van de ‘deeleconomie’. Hij haalde als voorbeeld een boormachine aan. De eerste behoeſte van de consument is een gat in de muur, niet de aanschaf van een boormachine. Die kan hij via een platform of bij de buur- man lenen, gratis of tegen weinig kosten. Het bekendste fenomeen van de share-economie bij het grote publiek is wellicht het Taxi-feno- meen ‘über’. Uit verschillende studies blijkt volgens Frederic dat ondervraagden stel- len gelukkiger denken te zijn met minder bezittingen. In Zwitserland bijvoorbeeld plakken flatbewoners gestandaardiseerde stickertjes aan op hun postbus. Deze geven aan welke gebruiksvoorwerpen zij gratis ter beschikking van hun buren kunnen stellen. We gaan in de toekomst meer en meer taken, klussen en voorwerpen uitwisselen. Andere bekende voorbeelden zijn Cloud-sourcing van data. Volgens De Meyer zullen er dus in de toekomst minder boormachines vanuit China naar Europa verscheept worden omdat
we uiteindelijk alleen maar het gat in onze muur willen. Toekomstmuziek? Tony Andries, Director Proces Development Volvo Group Lo- gistic Services, legde uit dat Volvo op globaal vlak 600.000 onderdelen voor haar producten gebruikt, waarvan nu nog maar een fractie in 3D gedrukt wordt. Wereldwijd heeſt Volvo 10.000 3D printers geïnstalleerd die nu reeds een kostenbesparing van 30 miljoen euro opleveren. De logica is simpel. In plaats van een onderdeel vanuit een magazijn in een ander werelddeel op te sturen naar pakweg Timbuktu, drukt men het daar ter plaatse op een 3D printer. Naarmate de ontwikkeling van de 3D technologie toeneemt en er meer printers geïnstalleerd worden, zal er dus minder transport nodig zijn. Een en ander kan exponentieel snel gaan.
Duurzame grondstoffen en energie Havens en energiewinning gaan hand in hand. Vertegenwoordigers van Dupont en Ineos gaven inzicht in hun bedrijfsactiviteiten. Zo ontwikkelde Dupont zich door haar geschie- denis heen van buskruitfabrikant tot bio-fu- elproducent. Ook daar zullen in de nabije toekomst meer projecten opgestart worden die lokale Biomassa suikerstromen genereren. Er komt dus wellicht ook een kentering in het internationaal transport van Bio fuels. Zo kan het efficiënter zijn om braakliggende gronden in Europa te herbeplanten met voor produc- tie van Bio-fuels geschikte gewassen en ter plaatse het oogsten en de productie van de Bio-fuel te realiseren, dan hele scheepsladin- gen ethanol vanuit Brazilië te importeren. Volgens Ineos, een belangrijke speler in Basis Chemicaliën, is Biomassa momenteel zeker geen essentieel bestanddeel van de ener- gieketen, althans niet in Europa. Daarvoor is een duidelijke Europese visie van Brussel nodig die er momenteel niet is. Lokale of Nationale initiatieven zijn soms vormen van ‘green-washing’ en zijn gewoonweg te klein.
Uitdagingen Luc Arnouts, CCO van het Ge- meentelijk Havenbedrijf Ant-
werpen, Joachim Coens Gedelegeerd Bestu- urder van de Haven van Zeebrugge en Daan Schalck directeur –generaal havenbedrijf Gent deelden als afsluiter hun overpeinzin- gen met het publiek. Alle Belgische havens hebben de ambitie om verder te blijven samenwerken. Ondanks het teruglopen van bijvoorbeeld het aantal Far East diensten (36 in 2008 en nog maar 21 vandaag de dag) blijven de havens groeien door het effect van de calls van grotere schepen met meer containers. Daarop pikte Daan Schalck snel in. Als er steeds meer containers komen, waar moet je er dan mee blijven? Antwerpen ziet zich verplicht de distributieactiviteiten te verleggen van Rechter- naar Linkeroever. Gent is daarentegen even snel te bereiken en ziet er hoegenaamd geen graten in om onder meer via binnenscheepvaart een de distributeur van Antwerpen en Zeebrugge te worden. Binnenvaart is kostenefficiënt transport, aldus Schalck. Zo bleek onlangs nog dat het gebruik van binnenvaartschep- en economisch interessanter is dan extra pijpleidingen tussen Antwerpen en Rotter- dam. De kopstukken zien verder een evo- lutie waarbij de aanwezigheid van een ter- minal met bepaalde faciliteiten zal bepalen waar een bepaalde fabriek komt. Zo kreeg Gent al twee jaar op rij klappen op vlak van de Petro-based products, maar realiseerde in diezelfde periode tweemaal groeicijfers van ongeveer 50 procent voor behandeling van gespecialiseerde grondstoffen. Afsluiten deden de heren met suggesties rond het beter benutten van datastromen. Port Communities en bedrijven beschikken over enorme hoeveelheden data, maar zijn vaak hoogst ontransparant met deze schat aan informatie. Doe wat met die IT technol- ogy luidt de boodschap!
WAALHAVEN PIER 8 ROTTERDAM 010-4290888 Dwarshellinglengte 90 m.
WWW.HOOGERWAARD.COM
Page 1 |
Page 2 |
Page 3 |
Page 4 |
Page 5 |
Page 6 |
Page 7 |
Page 8 |
Page 9 |
Page 10 |
Page 11 |
Page 12 |
Page 13 |
Page 14 |
Page 15 |
Page 16 |
Page 17 |
Page 18 |
Page 19 |
Page 20 |
Page 21 |
Page 22 |
Page 23 |
Page 24 |
Page 25 |
Page 26 |
Page 27 |
Page 28 |
Page 29 |
Page 30 |
Page 31 |
Page 32 |
Page 33 |
Page 34 |
Page 35 |
Page 36 |
Page 37 |
Page 38 |
Page 39 |
Page 40 |
Page 41 |
Page 42 |
Page 43 |
Page 44 |
Page 45 |
Page 46 |
Page 47 |
Page 48 |
Page 49 |
Page 50 |
Page 51 |
Page 52 |
Page 53 |
Page 54 |
Page 55 |
Page 56