981 | WEEK 04-05 26 JANUARI 2022


Duurzaam peilen op de Boven-Rijn en Waal


beroepsvaart moet kunnen rekenen op vol- doende diepte in de vaargeul.”


De Gelderland is de eerste hybride peilboot en speciaal ontworpen om de bodem van de Boven-Rijn en Waal in kaart te brengen.


Foto Rijkswaterstaat/ Karel Cramer Fotografie


NIJMEGEN Duurzame contracten sluiten om de CO2-doelstelling te behalen. Dat is waar Rijkswaterstaat aan gewerkt heeſt met de nieuwe onderhoudscontracten voor het natte areaal in Oost-Nederland. Een van de resulta- ten is de inzet van de ‘Gelderland’, de eerste hybride peilboot die bedoeld is om de vaar- wegen in kaart te brengen. “Met innovatie- ve toepassingen is de duurzaamheid gewaar- borgd”, stelt Ronnie Koster, projectmanager onderhoud vaarwegen Oost-Nederland.


“Ik ben heel trots op het resultaat”, vertelt Koster. Hij doelt op de duurzaamheidsdoelstel- ling van de nieuwe onderhoudscontracten van (de vaargeul in) de rivieren en kanalen, waar- onder kribben, oevers, bruggen en sluiscom- plexen. “Vooraf hebben we goed nagedacht over wat echt belangrijk voor ons is in de on- derhoudscontracten en dat is duurzaamheid.”


Toen Rijkswaterstaat wist dat het duurzamer kón, werd dit in de aanbesteding meegeno- men. “Verschillende marktpartijen stonden open voor ons hoge ambitieniveau om 50 pro- cent CO2 te besparen. Heijmans (in samenwer- king met Martens en Van Oord) kwam met het idee om elektrisch te gaan peilen, een innova- tie die nóg een stapje verder gaat.” Na de voor- lopige gunning liet Martens en Van Oord het schip de Gelderland bouwen. Deze peilboot ging begin september 2021 in bedrijf.


De Gelderland peilt – naast verschillende ha- vens, invaarten en het Maas-Waalkanaal – de vaargeul van de Boven-Rijn en de Waal. Per vaarbeweging peilt de Gelderland de waterbo- dem over een breedte van 35 tot 40 meter.


Koster: “Het peilen gebeurt continu, om- dat beide rivieren drukbevaren zijn en de


Virtuele kopie Heijmans verrijkt de data die de peilboot ver- gaart met data uit de dieptemeters van de pas- serende beroepsvaart en brengt deze samen in de ‘Digital Twin’: een exacte virtuele kopie van de vaargeul van de Boven-Rijn en Waal. Koster licht de meerwaarde ervan toe: “Als uit deze data blijkt er op plaatsen in de vaargeul voldoende diepte is, hoeſt er niet gebaggerd te worden. Ook dat scheelt CO2.” Heijmans ont- vangt de gegevens van de beroepsvaart via CoVadem; de organisatie die doorlopend data vanuit dieptemeters van voorbijvarende bin- nenvaartschepen verzamelt.


Unieke peilboot


De Gelderland is uniek in zijn soort; het is de eerste hybride peilboot en deze is speciaal ont- worpen om de bodem van de Boven-Rijn en Waal in kaart te brengen. Aan boord bevindt zich een T50 Dual Head Multibeam-systeem (sonar). Het sonarsysteem is in de onderkant van het schip ingebouwd zodat de romp min- der weerstand ondervindt en het energiever- bruik lager is. Daarnaast staan er diverse ac- cu’s aan boord, omdat het peilen elektrisch gebeurt. Het varen van en naar de havens – in Tiel en Nijmegen – gaat op diesel. Het schip is verder uitgerust met marifoon en een rivierra- dar, zodat de Gelderland ook in mist veilig de havens kan bereiken.


Bron: Rijkwaterstaat


EU:AIDE – VOOR PANDEMIEËN EN ANDERE RAMPSCENARIO’S Drijvend ziekenhuis voor op de binnenwateren


KIEL De German Naval Yards uit Kiel en zus- terwerf CMN in Frankrijk hebben een con- cept ontwikkeld van een mobiel hospi- taalschip voor op de binnenwateren. De werven die met name defensieopdrach- ten uitvoeren, presenteren hun scheeps- ontwerp als een noodhospitaal dat in tij- den van een pandemie of een andere grote ramp, wanneer snel meer ziekenhuis- capaciteit nodig is, kan worden ingezet. Potentiële klanten zijn ministeries van de- fensie, het Rode Kruis of andere ngo’s.


om in het achterland te worden inge- zet. EU:AIDE staat voor: ‘Emergency Unit: Assistance In Disastrous Environment’. Technisch gezien gaat het om een duw- eenheid die gemakkelijk over de Europese wateren geschikt voor grootmotorsche- pen (klasse Va), kan worden verplaatst. De 80 meter lange en 11,4 meter brede barge vormt het fundament van een twee verdie- pingen tellend ziekenhuis, opgebouwd met modules op basis van standaardcontainers. De inrichting omvat een entreegedeelte, be- handelings- en/of operatieruimtes en een dertigtal éénpersoons patiëntenkamers. De leidingen voor water en afvalwater, de ener- gievoorziening (batterijen, generatoren) en andere noodzakelijke infrastructuur worden op het schip ingebouwd. Iedere EU:AIDE is een ‘gesloten zelfvoorzienend systeem’.


Hospitaalschepen worden wereldwijd in- gezet. Daarbij gaat het uitsluitend om zee- schepen. Die kunnen alleen de kustregio’s bereiken. De EU:AIDE, zoals de werven hun conceptschip noemen, is vooral bedoeld


Direct inzetbaar Het grote voordeel van het schip boven een traditioneel mobiel hospitaal met ten- ten en/of barakken is de snelle ‘opbouw’


en dus directe inzetbaarheid van dit noodziekenhuis.


Met een thuishaven ergens halverwege een grote rivier, ligt het vol ingerichte schip in- zet klaar en kan het binnen Europa in enke- le dagen op locatie zijn. De ontwerpers zijn zich echter bewust van de relatief hoge on- derhoudskosten, vooral wanneer een der- gelijk drijvend ziekenhuis langere tijd niet wordt gebruikt. Aanschaf wordt een vraag van politieke en strategische afweging.


Alle (tien) verzamelde binnenvaartorganisaties plus de verladersclub EVO hebben geweigerd een intentieverklaring te ondertekenen, waarin het ministerie van VROM wilde vastleggen dat er op 1 juli 1992 een convenant komt. Te prematuur om je op die datum vast te laten nagelen, vinden de organisaties, die tevens bezwaar maken tegen het invoeren van een ‘vastrecht tarief’ als alternatief voor een heffing op brandstof - als wijze van financiering van de inzameling en verwerking van bilge-afvalstoffen.


20 JAAR GELEDEN


SCHEEPVAARTKRANT 30 JAAR GELEDEN


9


In februari van dit jaar wordt in Brussel de Europese Binnenvaart Unie (EBU) officieel opgericht. De EBU moet uitgroeien tot een organisatie die de belangen van ondernemers in de binnenvaart vertegenwoor- digt op Europees niveau. De EBU wil zich inzetten voor een sterke positie van de binnenvaartsector op de Europese markt. De nieuwe unie dient als lobby bij de Europese Unie in Brussel en de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) in Straatsburg.


10 JAAR GELEDEN


Veerdienstsector roept steeds luider om eigen vaarbewijs


ROTTERDAM De veerdienstsector pleit op- nieuw voor een speciaal veerdienstvaar- bewijs, dat rekening houdt met specifieke aspecten van deze sector. Na juridisch en be- leidsmatig groen licht vanuit het ministerie is zelfs al begonnen met de daadwerkelijke ont- wikkeling ervan. De invoering van een eigen vaarbewijs wordt van groot belang geacht voor de sector, omdat goed opgeleid perso- neel ook voor deze sector van groot belang is.


“Wij moeten vaststellen dat het reguliere Groot Vaarbewijs onvoldoende toegesneden is op de specifieke aspecten van veerdiensten. De ontwikkeling van een speciaal veerdienst- vaarbewijs komt daarmee de veiligheid en de kwaliteit ten goede, en ontlast bovendien de overspannen binnenvaart-arbeidsmarkt”, zo


melden de brancheorganisatie Veeon en het Landelijk Veren Platform.


De Richtlijn beroepskwalificaties binnen- vaart (EU 2017/2397) lijkt echter roet in het eten te gooien. In haar kamerbrief van 16 de- cember jongstleden gaat demissionair minis- ter Barbara Visser in op de diverse problemen met de invoering van deze Richtlijn beroeps- kwalificaties binnenvaart. Dit naar aanlei- ding van schriſtelijke vragen van het D66- tweedekamerlid Tjeerd de Groot over deze problematiek. De minister stelt in de brief dat de gevolgen van deze Richtlijn voor de veerdienstsector ‘minder ingrijpend’ zijn dan voor de rondvaart- sector, omdat veerponten op basis van huidi- ge wetgeving al moeten beschikken over een


Groot Vaarbewijs, en dat zou onder de nieuwe Richtlijn niet veranderen.


Grote gevolgen In tegenstelling tot wat de minister stelt, gaat de richtlijn juist grote gevolgen hebben voor de veerdienstsector, omdat het beoogde spe- ciale veerdienstvaarbewijs niet past binnen de beperkingen van de richtlijn.


Die biedt weliswaar de mogelijkheid voor vrij- stelling voor nationale binnenwateren die niet in verbinding staan met het vaarwegennet van een andere lidstaat, maar dit beperkt de toe- pasbaarheid van het veerdienstvaarbewijs in zeer ernstige mate. Immers, er zijn maar heel weinig vaarwegen die niet in verbinding staan met die van een andere lidstaat.


Vanaf dit jaar vertrekken meer bouwmaterialen via de binnenwateren van de producent naar de klant. Zes bedrijven krijgen daarvoor financiële steun van de Vlaamse minister van Mobiliteit en Openbare Werken, Hilde Crevits. Op jaarbasis worden er in totaal op 25 trajecten 270.000 pallets met bouwmateriaal via het water vervoerd onder meer bakstenen, gipsplaten of betonblokken. Op deze manier worden 18.000 vrachtwagenritten op de weg uitgespaard.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36