981 | WEEK 04-05 26 JANUARI 2022


Voornse Sluis minder vaak bediend


SPIJKENISSE de Voornse Sluis bij Spijkenisse zal minder vaak worden bediend voor de re- creatievaart. Het aantal passages is de afge- lopen jaren zo teruggelopen dat dit mogelijk was. De wijzigingen gaan in per 16 april 2022.


Het aantal doorvaarten duikelde van 7.000 per jaar in 2001 naar 3.000 per jaar sinds 2015 en tot nu toe. De bediening van de sluis sluit straks beter aan bij dit beperkte gebruik.


De Voornse Sluis verbindt het Brielse Meer via het Voedingskanaal met de Oude Maas. De schutsluis wordt ter plaatse bediend door wa- terschap Hollandse Delta.


Als er bediening aanwezig is, is vooraf aanmel- den niet nodig, op andere tijden gebeurt de be- diening op afroep. Dan moet er minimaal één uur tevoren gebeld worden naar 0900-2005005 of 088-974 30.


19


Veranderde bemanningsregeling zorgt voor hogere drempels


“Zoals de ASV moet constateren, zullen de drempels om deel te nemen aan dit beroep flink hoger worden - waar ze al hoog zijn. Dat geldt voor de ‘reguliere’ instroom, maar zeker voor de zij-instroom. Een vreemde zaak, om- dat wij de laatste jaren niet anders horen dan dat er een personeelsprobleem zou zijn en het jammer zou zijn dat door vergrijzing zoveel schippers het vak verlaten die geen opvolging krijgen.


Met de EU-richtlijn 2017/2397 voor de beroepskwalifica- ties in de binnenvaart gaan namelijk hogere startkwalifi- caties voor de praktijkopleidingen tot matroos en schip- per gelden. Ook gaan de opleidingen beduidend langer duren. Zo was er voor de opleiding tot matroos in het verleden 60 vaardagen nodig, nu zijn dat er 90 - waarbij de regel dat vaartijd die je voor de opleiding hebt opge- daan niet meetelt, blijſt.


Wat wij ook vreemd vinden, is dat die vaartijd wanneer het schip in het vaartijdenboek stilligt vanwege laden of lossen, werfbezoek of iets dergelijks volgens de SAB niet als vaartijd geldt, terwijl de persoon wel degelijk aan boord is en zijn werk uitvoert.


Schippers zetten ook vraagtekens bij het feit dat het de bedoeling is dat een opleiding tot matroos 9 maanden moet gaan duren. Zij vinden dit ballast omdat je het in die rang (matroos) vooral van de praktijk moet hebben “want theoretisch leer je niet om met ankers en touwen te werken en ondervind je niet de eisen die aan onder- houd van het schip worden gesteld.”


Binnen de denktank van de ASV gaan geluiden op dat hierdoor het animo van potentiële werknemers in de binnenvaart af zal nemen. En dan hebben we het hier over een doorstromingsdoelgroep die we het hardst no- dig hebben.


Tegelijkertijd wordt er geconstateerd dat er een schrij- nende ongelijkheid in het leven wordt geroepen; waar kersverse gediplomeerden gezwoegd hebben voor hun grootvaarbewijzen en Rijnpatent mogen mensen in be- zit van een klein vaarbewijs daarmee binnen de passa- giersvaart varen op een water dat niet verbonden is met een EU-land. Heel opvallend, gezien het feit dat juist als er met mensen gevaren wordt, we ervan uit mogen gaan dat de uiterste veiligheidsnormen gelden. Schippers die wel een groot vaarbewijs hebben in die sector, krijgen nu opeens concurrentie op dat gebied door eenvoudiger


te behalen certificering. Dat voelt voor degenen die met veel inzet hun groot vaarbewijs gehaald hebben als een klap in hun gezicht. Het is in feite oneerlijke concurrentie.


Doodsteek voor zij-instromers en starters Zeker wat betreſt de zij-instromers zal dit tientallen, mis- schien wel honderden aanmeldingen voor matroos of schipper per jaar kosten van mensen die nu afzien van een droom die men lang gekoesterd heeſt. Het is sim- pelweg niet te doen dat er niet alleen veel hogere eisen gesteld wordt aan de opleidingstrajecten die men moet doorlopen, maar ook moet men veel vaartijd vervullen waarbij men dus veel inkomsten misloopt. Daarbij willen we erop wijzen dat de binnenvaart nog zo’n beetje de enige branche is waar de schippers hun ondernemers- papieren moeten halen. Ook dat is al voor veel mensen een hoge drempel.


Bovendien is het zo dat bij de praktijkopleidingen je van- af 2022 geen leerling matroos meer wordt, dus dan tel je ook niet meer mee in de bemanning. Dit heeſt tot gevolg dat als een schipper een partner krijgt en daar samen mee wil gaan varen, diegene niet meetelt in de beman- ning. Dus dit zal ook maken dat schepen moeilijker ver- kocht kunnen worden; op een schip is tenslotte perso- neel met papieren nodig.


Schippers die met beginnend personeel willen varen, wordt het ongelofelijk moeilijk gemaakt, waarbij de kansen voor jongeren om in dit beroep te starten afne- men; men telt namelijk niet mee in de bemanning, dus waarom zou men deze jongeren dan aan boord willen hebben? En dat terwijl we dat personeel zo hard nodig hebben. Er worden tenslotte niet voor niets dagen geor- ganiseerd om mensen te werven. Maar wat hebben we als sector op deze manier die mensen te bieden?


Als de praktijkopleiding gestart wordt, krijgt de leerling vanaf 2022 namelijk niet langer de kwalificatie lichtma- troos. Dat heeſt nogal veel invloed, want de deksman telt alleen maar in zeer zeldzame exploitatievormen mee. Daardoor wordt het voor schippers minder aan- trekkelijk om er een leerling-matroos bij te nemen. Hoe gaan de scholen aan voldoende stageplekken komen, als deze leerlingen niet meer meetellen?


Er zijn mensen die in de praktijk geweldig zijn, maar die niet geweldig zijn in reproduceren van kennis. Stel dat


iemand matroos wil blijven en op een schip wil varen, waar de functie volmatroos of stuurman noodzakelijk is. Vanaf 2022 zal het alleen nog mogelijk zijn in func- ties te klimmen door een (theoretische) opleiding. Het lijkt erop dat zo iemand dan de opleiding schipper moet volbrengen om volmatroos of stuurman te worden, of zullen de functies volmatroos of stuurman komen te vervallen?


Niet werkbaar De ASV vindt het niet werkbaar dat iemand die zich voor de opleiding tot matroos of schipper wil kwalificeren 3 jaar beroepsopleiding op mbo-niveau moeten hebben afgerond of 5 jaar werkervaring moeten hebben. En die mensen hebben we hard nodig.


Het is ook heel vreemd dat een regelgeving die al over een jaar ingaat nog zoveel onduidelijkheden kent. Op dit moment wordt nog uitgewerkt wat er nu precies be- doeld wordt met de geëiste 5 jaar werkervaring. Wij vin- den ook dat het ministerie I&W in deze de sector onvol- doende heeſt geïnformeerd via de diverse media over wat er op de sector afkomt. Het ministerie is verant- woordelijk voor de implementatie van deze richtlijn, maar we begrijpen dat er nog ontzettend veel onduide- lijk is bij de uitvoerders ervan: CBR en de opleiders.


Opmerkelijk is dat toch in ieder geval het CBRB aan wer- kelijk alle tafels zit waar meegesproken wordt. CBRB, de werkgeversorganisatie in de binnenvaart die be- lang heeſt bij voldoende gekwalificeerd personeel op de schepen, zou je denken. Het verbaast ons ook dat be- langenbehartiger Koninklijke BLN-Schuttevaer de bin- nenvaartbranche niet proactief heeſt geïnformeerd; zij hebben tenslotte toch de leden die dit vooral aangaat en zitten op de plekken waar er gesproken kan worden over regelgeving.


Ook de ASV heeſt al sinds 2017 begrepen dat er wat staat te veranderen, waarbij sinds 2019 de bijbehorende com- petenties bekend zijn. Maar gezien de constante roep vanuit het veld om rekening te houden met de proble- matiek rond het verkrijgen van personeel en de geluiden van de Nederlandse delegatie binnen CCR/CESNI waarin men toch op alle fronten meepraat, is het beschamend dat dit dan het resultaat is geworden.”


Namens de ASV, Sunniva Fluitsma


Spreekrecht voor B-leden


“U schrijſt in Averechts van de vorige krant over een be- langrijk thema: de fusie tussen het CBRB en Koninklijke BLN-Schuttevaer. Ik ben een B-lid van KSV (Koninklijke Schuttevaer), als schipper van een historisch bedrijfs- vaartuig en op een open rondvaartboot van een stich- ting. Dus ik lees de statuten en reglementen van de ge- fuseerde verenigingen en wat zie ik? Dat de B-leden van KSV met de nieuwe statuten en reglementen van zowel KSV als KBN geen recht zullen hebben het woord te voe- ren in de algemene vergaderingen en zo monddood drei- gen te worden gemaakt.


• In de algemene vergadering van KSV hebben de leden van KSV, ook ereleden en juniorleden, na de fusie wél toegang, maar geen recht om het woord te voeren. Begunstigers hebben dat recht nog wel, tenzij de alge- mene vergadering anders beslist.


• In de algemene vergadering van KSB hebben de leden, ereleden, juniorleden of begunstigers van KSV of le- den, ereleden, buitengewone leden of begunstigende


leden van CBOB zonder toestemming van het bestuur geen toegang en hebben zo niet eens recht om daar het woord te voeren. Lastige leden van KSV en CBOB moeten hun mond houden. Volgens de voorgestelde statuten moet zelfs een grote groep bestuursleden van de KSV-afdelingen, naar verluidt voor 80 procent B-lid, met de schipperspet in de hand nederig en beleefd het bestuur van KBN eerst toestemming voor toegang vra- gen. Het hoeſt nog net niet op klompen.


Zonder stemrecht kan alleen met spreekrecht met kracht van argumenten in een algemene ledenvergadering een te nemen besluit worden beïnvloed, ook als dat het be- stuur bepaald niet zint. Het moet ook mogelijk zijn om in een algemene ledenvergadering het bestuur ter verant- woording te roepen. Het is al erg genoeg dat om fiscale redenen zelfs afgevaardigde leden van ledengroepen bij KBN niet mogen stemmen als ze geen ondernemer zijn. Daarom dient de toegang tot de algemene vergaderingen zo ruim mogelijk te zijn en spreekrecht daar statutair vei- liggesteld. In de voorgestelde statuten en reglementen


van de gefuseerde vereniging KBN zijn de B-leden zo dui- delijk schippers van de bijboot geworden.


De binnenvaartsector omvat mede alle ‘grote schepen’, niet alleen die van de branche. Door de toegang te be- perken en het recht van inspreken te beknotten voor vaarweggebruikers die geen ondernemer zijn, hebben ze bij KSV en KBN niets in te brengen over hun nauti- sche belangen. Onderzoek heeſt geleerd dat er minimaal 3300 schepen van 20 meter en langer of met een blok- volume van 100 m3 in Nederland gecertificeerd zijn. Dat zijn juridisch gezien allemaal ‘grote schepen’, vaak histo- rische bedrijfsvaartuigen. Op de vaarweg moet ook een afvarende duwbak met vier bakken ruimte laten als zo'n schip in de opvaart het blauwe bord zet. Die schippers zijn potentieel allemaal B-leden van KSV, maar zullen zo niet snel lid worden.”


Simon J. de Waard, Zoetermeer


INGEZONDEN


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36