906 | WEEK 10-11 6 MAART 2019


Nieuw toeterprotest om ligplaatsentekort


9


SCHEEPVAARTKRANT 30 JAAR GELEDEN


Beeld uit de actiefilm over het ligplaatsenprobleem van de Rijnvaart.


KEULEN De vorig jaar opgerichte Duitse schippersbond EVdB heeſt een nieuw toeter- protest van de binnenvaart georganiseerd in de havensteden van Duitsland, Nederland en België tegen het tekort van ligplaatsen voor de schippers. Het was de bedoeling dat zo veel mogelijk schepen van de beroepsvaart op 1 en 2 maart om 12.00 uur exact een ge- luidssignaal zouden geven.


Al was de actiebereidheid niet algemeen; de EVdB stelt een grote respons te hebben ont- vangen. Geluidssignalen van binnenvaartsche- pen waren onder meer duidelijk te horen in Hamburg en in Bremen en Berlijn, maar ook in Basel, aan de Main, alsmede in Nijmegen en Antwerpen. De media toonden in de diverse landen veel belangstelling. De organisatie ver- wacht overigens dat er nog veel meer acties nodig zullen zijn.


“Met deze actie moet het publiek, de burger, bewust worden gemaakt van de omstandig- heden in onze branche”, stelt bestuurslid Iris Klinkenberg van de Europäische Vereinigung der Binnenschiffer e.V. “Toon solidariteit met de binnenvaart om 12.00 uur - op de Rijn en


overal waar de binnenvaart aanwezig is in Duitsland, Nederland en België. Want de pro- blemen zijn voor iedereen hetzelfde. Nu is het noodzaak om bij elkaar te blijven!”


Aanleiding voor de oprichting van de EVdB is het vervallen van ligplaatsen langs de Rijn bij Keulen, waartegen luid toeterend werd ge- protesteerd. In een toelichting op het nieuwe scheepshoornprotest stelt de EVdB dat “De arbeidsomstandigheden voor ons schippers steeds zwaarder worden. Ons grootste pro- bleem: we worden regelrecht uit de steden verdreven. Er zijn te weinig ligplaatsen langs de Rijn. Dat betekent dat aan de wal komen steeds moeilijker wordt”.


Niet meer welkom Voorts uit de protestoproep: “De Duitse oe- verlengte van de Rijn bedraagt rond de 1500 kilometer en biedt enkel nog vijſtig (!) offi- ciële ligplaatsen, voor ongeveer 8.500 bin- nenschippers. Daarom protesteren wij met onze scheepshoorns. De logistieke moge- lijkheden van ons binnenschippers staan hoog in aanzien en zouden nog groter moe- ten worden. Maar aan de Rijnoevers zijn wij


en onze schepen ineens niet meer welkom. Woonhuizen nemen de plaatsen aan de oe- vers in: Het is trendy om aan de Rijn en overal op Duitse rivieroever te wonen. Daar wonen wordt aanbevolen, ligplaatsen worden zonder reden weggehaald”.


“In Keulen-stad, Keulen-Deutz, Koblenz, Ehrenbreitstein, Lahnstein, Oberwinter, St. Goar, Bingen, Schierstein, Wiesbaden, Mainz, Nierstein, Ludwigshafen, Mannheim, Speyer en Breisach zijn ligplaatsen vervallen of zijn enkel gedeeltelijk of onder strenge voorwaar- den te gebruiken. Wat moet dat voorstellen?” En: “Wij binnenschippers willen en moeten boodschappen kunnen doen, artsen bezoe- ken, personeel laten wisselen, onze families aan boord kunnen nemen of onze auto’s van boord zetten – maar waar dan? Ons geduld wordt danig op de proef gesteld. Wij roepen de verantwoordelijken op om snel te handelen”.


u


VERSLETEN HAVENBRUG ZORGT VOOR EXTRA LADING Hamburgse ‘Containertaxi’ groot succes


DÜSSELDORF De pendeldienst voor contai- ners tussen verschillende terminals in de haven Hamburg blijkt een groot succes. De Eckelmann Gruppe heeſt de ‘taxi’ sinds een dik jaar in de vaart, al snel opgevoerd naar een 24-uursdienst en bijna altijd vol beladen. Eckelmann overweegt de dienst met meer duwbakken uit te breiden.


JUDITH STALPERS


Zo’n 120 teu passen op een duwbak van Eckelmann. Op de meeste vaarten van de geel beschilderde Containertaxi worden lege con- tainers van een terminal naar een depot (of vice versa) gevaren, maar ook gaat het om de bundeling van geladen exportcontainers naar een terminal, waar een groot zeeschip wordt beladen.


Knarsende Köhlebrandbrücke


De 3600 meter lange brug die twee havenge- bieden in Hamburg met elkaar verbindt, werd in 1974 gebouwd en moest het minstens 45 jaar volhouden. Dat haalt de brug misschien niet, omdat er veel meer vrachtwagens over- heen rijden dan was gepland: vaak meer dan 25.000 per dag.


Om de brug te ontlasten, werd in 2012 al een in- haalverbod voor vrachtwagens ingesteld. Tot 2016 onderging de brug een hersteloperatie aan de fundamenten. En nu heeſt de Hamburg Port Authority (HPA) de vrachtwagens op het middenstuk van de brug - de overspanning over de Süderelbe naar havendeel Moorburg - een


Volgens Michael Beyer, die binnenkort het di- recteurschap van de Eckelmann Gruppe over- neemt, speelt een groter milieubewustzijn bij zijn klanten een rol om voor het binnen- schip te kiezen, terwijl ze zo ook de overvolle wegen (en dus lange rijtijden) door de haven vermijden.


Sinds er midden januari op de belang- rijke verbindingsbrug in de haven, de Köhlbrandbrücke, rij-restricties zijn inge- voerd, is de belangstelling voor de taxidien- sten verder toegenomen. Om de druk op de overbelaste en versleten Köhlebrandbrücke te verminderen, moeten vrachtwagens over het hoge middendeel van de brug een afstand van minstens 50 meter van elkaar houden, een maatregel van de Hamburg Port Authority (zie kader).


minimale onderlinge afstand voorgeschreven. Vijſtig meter moet die afstand zijn, waarbij de chauffeurs natuurlijk tevens de maximaal toe- gestane snelheid moeten aanhouden.


Om de stroom aan vrachtwagens rijdend te houden, heeſt Hamburg met markerin- gen op het wegdek een verkeersgeleidings- systeem aangebracht naar Nederlands (en Scandinavisch) model, zoals de HPA zegt. Het gaat erom dat de chauffeur van een truck steeds twee driehoeks-markeringen afstand houdt tot de vrachtwagen voor hem of haar. Gebeurt dit naar plan (zie video voor lezers van de e-paper), dan wordt de afstand in de aanloop gestaag van 20 naar 50 meter opge- voerd, zonder dat plotseling remmen of tempo


Bekijk hier in de e-paper ook de video over het ligplaat- senprobleem van schipper Werner Schwarz.


Met het afschaffen van de evenredige vrachtverdeling dacht iedereen dat ook de rol van de ASV in de binnenvaart wel uitgespeeld zou zijn. Ook de leden zelf had- den in de vorige vergaderingen vraagtekens geplaatst bij het voortbestaan. Inmiddels is gebleken dat de afschaffing van de beurzen niet meteen tot een verbetering van het vrachtaanbod heeſt geleid, terwijl de verwachte daling van de marktprijzen wél doorzet. Het rommelt weer in binnenvarend Europa.


10 JAAR GELEDEN


Beyer ziet voor zijn Containertaxi verde- re groeimogelijkheden. Van de vier miljoen trucks die per jaar over de oude brug rijden, zou hij zonder probleem een kwart van de la- ding op zijn duwbakken over het water kun- nen transporteren. “Dat alleen al zou de le- vensduur van de brug behoorlijk kunnen verlengen”.


opvoeren nodig is - de belangrijkste oorzaken van filevorming. Het gaat erom dat op het kritische 520 meter lange middenstuk van de brug minder vracht- wagens tegelijk de oversteek maken. Het doel daarvan is om zo de levensduur van de brug te verlengen. De maatregel blijſt van kracht totdat de HPA de versterking van de staalconstructie van de brug heeſt afgerond. Intussen smeedt de HPA plannen voor een nieuwe brug; het alterna- tief is een tunnel onder de Süderelbe door.


u


Als u de e-paper leest, vindt u hier de gehele blog over de brug.


Belgische schippers zijn niet bereid mee te gaan betalen aan een Europese sloopre- geling. Als die regeling er tóch komt, dan konden er best eens binnenkort blokkades worden gelegd in de Belgische wateren. Zo grimmig was de stemming zaterdag, bij een algemene schippersvergadering in Ant- werpen. Schippersbond Ons Recht nam het initiatief voor de vergadering, toen bleek dat veel schippers in de drogeladingvaart de sloopbijdrage van tien jaar lang één Ecu te veel geld vonden.


20 JAAR GELEDEN


Er begint eindelijk beweging te komen in het Scheepsafvalstoffenverdrag (SAV), dat in 1996 is gesloten tussen de Rijnoeverstaten en Bel- gië en Luxemburg. Er is in de achterliggende jaren al heel veel met elkaar gediscussieerd over de invulling van het SAV en wat dit bete- kent voor de aangesloten landen. Het verdrag wordt pas van kracht als alle aangesloten landen het hebben geratificeerd. Zwitserland deed dit als eerste, gevolgd door Nederland en Luxemburg.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52