858 | WEEK 18-19 3 MEI 2017


Kustvaarder presteert steeds beter in race met vrachtauto


ANTWERPEN Een tweede ‘race’ tussen de kustvaart en het wegvervoer sinds 2008 is milieutechnisch door het schip gewonnen, terwijl de vrachtwagen veel sneller op de plaats van bestemming was. Voor het door de Vlaamse overheid opgezette wetenschap- pelijke project werden in 2016 twee trajecten gevolgd voor containertransport, te weten vanuit het Noord-Franse Amiens naar Moskou en van het West-Vlaamse Kortrijk naar Oslo.


De race is voor het laatst georganiseerd ge- weest door het op het heffen Vlaamse pro- motiebureau voor shortsea shipping. De subsidie is stopgezet. Het bureau heeſt de re- sultaten vorige maand bekendgemaakt in het Havenhuis van Antwerpen. En evenals na de eerste race in 2008 is er geen eendui- dige milieuwinnaar in deze vergelijkende stu- die aan te wijzen. Het trage shortsea-vervoer scoort beter dan het wegverkeer op het vlak van de CO2-emissies, is gelijkaardig wat be- treſt NOx en PM-uitstoot en juist slechter met SO2-emissies.


Zo bedroeg de totale reistijd naar Moskou voor de ingezette Litouwse vrachtwagen 7 da- gen, waarvan effectief 38,5 uur werd gereden over een afstand van 2.477 kilometer op de weg. Voor het shortsea-traject werd de contai- ner, geladen in Amiens, via de weg tot op de kade in Zeebrugge gebracht. Dit duurde on- geveer 3,5 uur. Daar werd de container aan boord van het schip geladen. Het schip liep ook nog Lübeck en Helsinki aan, om vervol- gens na een tocht van 193,7 uur aan te meren in Kronstadt (Rusland, vlakbij St. Petersburg).


Formaliteiten Na de inklaringsformaliteiten werd de contai- ner opgepikt, waarna het landtraject via de weg startte tot Pushkino (in de regio Moskou), dat 11,5 uur duurde. De container is 208,7 uur of 8,7 dagen ‘in beweging’ geweest. De totale transittijd van deur tot deur kostte 12 dagen. Het verschil in tijd omvat het verblijf op de kade in Zeebrugge, de inklaring in Kronstadt en verplichte rust bij het natransport over de weg. De vrachtwagen bleek dus verreweg de


snelste optie te zijn om een container naar de regio Moskou te vervoeren.


Ook op het traject naar Noorwegen is de vrachtwagen de snelste transportmodus. Behoudens zware verkeersproblemen kan de lading op deur-deur basis binnen 48 uur wor- den afgeleverd. De truck is over het traject van 1.180 kilometer asfaltweg 18,5 uur ‘in bewe- ging’ geweest. Uiteraard werden daarbij de rij- en rusttijden in acht genomen. Het geko- zen ferrytraject Travemunde – Malmö duurde 8 uur en 45 minuten.


Voor de shortsea-route werd de container van- uit Kortrijk aangevoerd (anderhalf uur rijden) tot op de kade in Antwerpen. De coaster zelf verbleef 27 uur in deze haven. Het traject van Antwerpen naar Oslo nam 47 uur in beslag. Het natransport via de weg bedroeg een klein half uur. De momenten dat de container niet ‘in beweging’ was, betreffen het verblijf op de kade, de formaliteiten bij het lossen en later oppikken van de container in Oslo.


Bij de shortsea-optie in optimale omstandig- heden en bij belading en aanlevering op de closing-day van het schip in Antwerpen kan de container bij de ontvanger toch pas afgeleverd worden in de loop van dag 7 na vertrek vanaf de fabriek.


Stappen Illustratie uit het gepresenteerde race-verslag.


GASUNIE TOONT INTERESSE IN NOORD-DUITSE HAVEN Brunsbüttel Ports zet in op LNG


DÜSSELDORF Brunsbüttel Ports is een middelgroot havenbedrijf met ambities. Dat is in een wereld waar óf commerciële giganten óf overheidsinstanties de toon zetten, wel iets bij- zonders. Het havenbedrijf heeſt nu zijn zinnen gezet op de import van vloeibaar gas voor de Noord-Duitse regio. Duitslands eerste LNG-terminal moet namelijk in Brunsbüttel komen, vindt directeur Frank Schnabel. Nu bevestigt marktonderzoek van het adviesbureau Competence in Ports and Logistics (CPL) uit Lübeck de kansen voor deze onderneming. En ook de Nederlandse Gasunie vindt Brunsbüttel de meest geschikte locatie voor dit potentieel lucratieve project in de Noord- Duitse haven.


JUDITH STALPERS


Met 15 miljoen ton overslag per jaar is Brunsbüttel Ports een relatief kleine speler aan de Noord-Duitse Noordzeekust. Als doch- ter van de Schramm Gruppe is het havenbe- drijf één poot van het middelgrote familie- bedrijf. Behalve grondstoffenlogistiek doet Schramm ook in offshore platforms en gespe- cialiseerde scheepsbouw. Verder zitten er een eigen, kleine rederij en zelfs een hotelletje in zijn portfolio. In de loop der jaren is de oud- gediende Brunsbüttel familieonderneming ‘organisch gegroeid’, zoals dat deſtig heet. En nu ligt het bedrijf op expansiekoers. Het weet zich gesteund door grote spelers in de regio.


De kernactiviteiten bevinden zich in de ter- minals aan de noordelijke monding van de Elbe en aan het Noord-Oostzee-kanaal. Hier bedient het havenbedrijf klanten op het in- dustrieterrein Chem Coast Park. In de haven Hamburg heeſt het twee terminals in beheer, waar Schramm onlangs in grote overslag- kranen heeſt geïnvesteerd. Het bedrijf neemt de bulk van overzee in zijn diepzee-termi- nals in Brunsbüttel in ontvangst, en scheept ze door naar de kades van zijn grote klanten in Hamburg. Kopererts naar de koperfabriek Aurubis of steenkolen naar de elektriciteits- centrale Moorburg.


Expansiekoers Onlangs breidde Brunsbüttel Ports rich- ting Oostzee uit. Het is nu grootaandeelhou- der in een aantal Zweedse industriehavens.


De terminals van Brunsbüttel Ports liggen im- mers strategisch op het kruispunt waar de Noordzee, de Elbe en het Noord-Oostzee- kanaal. Dus het grondstoffen-overslagbedrijf kan nu efficiënter en, zo hoopt het, meer za- ken doen met de Oostzeehavens. Adiesbureau CPL noemt uitdrukkelijk deze ligging tussen Noord- en Oostzee als een ware troef voor groeikansen van Brunsbüttel Ports. Het mi- nisterie van financiën in Berlijn heeſt boven- dien miljoenen beschikbaar gesteld voor het opwaarderen van het Noord-Oostzee kanaal zodat grotere schepen sneller door dit kanaal gesluisd kunnen worden.


Een tweede pluspunt is, volgens het adviesbu- reau, de vele beschikbare voorzieningen op de industrieterreinen die aan de terminals liggen. Bestaande bedrijven kunnen daar uitbreiden en er is nog veel plaats vrij voor nieuwe ves- tigingen. “Wel zou de treinverbinding van de


Beide modaliteiten laten volgens de onder- zoekers een verbetering zien in 2016 ten op- zichte van de race in 2008. De stappen bij de kustvaart zijn echter aanmerkelijk groter dan bij het wegverkeer, met spectaculaire verbe- teringen voor SO2 (wel tot factor 20 beter), PM (factor 10 beter) en voor NOx (factor 3-4 be- ter). Verder dient genuanceerd te worden dat


kustregio naar het achterland moeten worden uitgebreid”, staat in het CPL-rapport, want het huidige spoor is bijna aan het eind van zijn ca- paciteit. Maar wat CPL vooral bedoelt is, dat de terminals van Schramm in de toekomst meer volumes voor bestaande klanten kun- nen verwerken en er zouden ook meer klan- ten bij kunnen komen.


Klanten Op het Chem Coast Park aan de terminals van Brunsbüttel zitten de chemie-industrie (Covestra, Lanxess, Sasol en Yara), de grote ce- mentfabriek van Holcim, raffinaderij Heide en energiebedrijven als Total, Preussen Elektra en DEA). Zij zijn de klanten van Brunsbüttel Ports. En zij zien voor hun eigen bedrijven kansen in het gebruik van de relatief milieuvriendelijke brandstof LNG: voor integratie in bestaande processen, maar ook voor nieuwe processen die met CO2-verwerking te maken hebben.


Zij zijn dan ook voorstanders van de aanleg van LNG-voorzieningen op dit terrein. Ze steu- nen Brunsbüttel Ports in de lobby-activiteiten om de terminal binnen te halen. Voor direc- teur Schnabel is de levering aan Chem Coast Park slechts één pilaar van zijn LNG-terminal strategie. Brunsbüttel moet hét bunkersta- tion voor vracht- en binnenschepen worden in de regio, op het kruispunt van Noord- en Oostzee. Van hieruit kan LNG via treintrans- port naar het achterland of direct naar het gasnetwerk worden geleid. Dit is, zo luidt de argumentatie verder, van nationaal be- lang. Invoer van LNG en aansluiting op het


33


De onderzochte routes overzee en via de weg van Kortrijk naar Oslo.


geen van beide routes pure weg- of zeetrajec- ten zijn geweest; er was steeds sprake van een overzet van de truck per ferry, danwel voor- en natransport per vrachtwagen.


De conclusie van de voorgaande studie uit 2008 is bevestigd: het weliswaar altijd goed- kopere shortsea-vervoer heeſt nog een grote inhaalslag te maken met zijn milieuprestaties. Uit de studie valt verder te concluderen dat de kustvaart de omslag voor een deel al heeſt ge- maakt. Als deze trend van verbetering van mi- lieuprestaties in de scheepvaart doorzet, dan valt te verwachten dat shortsea op dat vlak de race in de toekomst gaat winnen.


nationale gas-grid diversificeert Duitslands gasimport. De afhankelijkheid van Russisch gas wordt zo minder.


Gasunie Hier komt de Nederlandse Gasunie NV in het spel. Gasunie is namelijk eigenaar van 3600 ki- lometer gasleidingen in Noord-Duitsland. Het bedrijf verzorgt de distributie van gas in Noord-Duitsland en verbindingen met Nederland, Noorwegen en Denemarken. Gasunie zet versterkt in op LNG, getuige de bouw van de overzee-import LNG-terminal op de Maasvlakte in Rotterdam. En voor deze terminal is weer een distributienetwerk no- dig, afnemers dus. En die zitten vooral in Duitsland. Gasunie en Brunsbüttel Ports heb- ben zich zo als partners gevonden. Begin april verklaarde het Nederlandse staatsbedrijf Brunsbüttel dan ook als favoriete locatie voor de Noord-Duitse markt.


Hier opent zich voor Gasunie namelijk ook – letterlijk en figuurlijk – de sluis naar de Oostzee met een groeiende markt aan LNG- klanten. Veerdiensten en passagiersvaart schakelen immers in snel tempo om naar het gebruik van LNG als brandstof op hun sche- pen. Vrachtverkeer zal volgen. En hier zijn op het vaste land meteen verbindingen naar de industrie én – waarschijnlijk veel belangrij- ker – naar Gasunie’s eigen gasleidingen.


Het strategisch gelegen Brunsbütel en industrieterrein Chem Coast Park. Illustratie CCP


De gasdistributeur toont zich bereid in de infrastructuur voor een LNG-terminal te inves- teren. Het gaat om een bedrag van 400 mil- joen euro. Maar wanneer, daarover valt nog niet veel te vertellen. Eerst moet Duitsland be- slissen waar zijn eerste LNG-terminal zal ko- men te staan. Brunsbüttel Ports heeſt in ieder geval zijn eerste praktijktests met truck-to- train en truck-to-vessel probleemloos door- staan. Het havenbedrijf schaart zo stap voor stap meer acteurs en meer ervaring ach- ter zijn grootste expansieplan voor de toe- komst: het binnenhalen van de Noord-Duitse LNG-terminal. Met als het even kan ook een gasificatie-installatie voor het LNG, om het vloeibare gas weer in gasvorm te veranderen voordat het de pijpleiding ingaat, op weg naar de industrie.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64  |  Page 65  |  Page 66  |  Page 67  |  Page 68  |  Page 69  |  Page 70  |  Page 71  |  Page 72  |  Page 73  |  Page 74  |  Page 75  |  Page 76  |  Page 77  |  Page 78  |  Page 79  |  Page 80  |  Page 81  |  Page 82  |  Page 83  |  Page 84  |  Page 85  |  Page 86  |  Page 87  |  Page 88  |  Page 89  |  Page 90  |  Page 91  |  Page 92  |  Page 93  |  Page 94  |  Page 95  |  Page 96