846 | WEEK 46-47 16 NOVEMBER 2016
STREAM GOEDERENVERVOER 2016 Handboek helpt bij het kiezen van schoonste vervoerswijze
DELFT Hoe kunnen goederen worden ver- voerd met de minste schade voor het mi- lieu? Is de binnenvaart de schoonste moda- liteit? Of is het wegvervoer toch schoner? Of misschien wel de trein? Het is een vraag die niet gemakkelijk te beantwoorden is. Het antwoord is wellicht te vinden in het hand- boek STREAM Goederenvervoer 2016 dat op 27 oktober is verschenen. Hierin worden de emissies van de modaliteiten in het vervoer beschreven. Op basis van die kengetallen kunnen vergelijkingen worden gemaakt tus- sen verschillende vervoersopties, rekening houdend met de specifieke afstanden per modaliteit, voor- en natransport en overslag. Daarmee kunnen goed gefundeerde beslis- singen worden genomen.
STREAM Goederenvervoer 2016 is een hand- boek met emissiefactoren per tonkilometer voor weg, spoor, binnenvaart en kustvaart- transport. Het rapport geeſt representatieve gemiddelde emissiecijfers per vervoerswijze, die geschikt zijn voor globale (beleids)analy- ses waarbij gemiddelden volstaan. Daarnaast geeſt het rapport gedetailleerde kengetallen waarmee de emissies in specifieke situaties kunnen worden berekend door gebruikers die informatie hebben over het gebruikte type voer- of vaartuig en de inzet ervan (type goe- deren, (vaar)wegtype). Naast parkgemiddel- de kengetallen voor het jaar 2014 worden ook kengetallen gegeven voor verschillende voer- tuigtechnieken (zoals Euroklassen) en (alter- natieve) brandstoffen.
Naast de emissiecijfers bevat het rapport uit- gebreide informatie over de gebruikte bron- nen en methodieken. De kengetallen in het rapport zijn niet bedoeld om direct modalitei- ten te vergelijken. Wel kunnen op basis van de kengetallen vergelijkingen worden gemaakt tussen verschillende vervoersopties, rekening houdend met de specifieke afstanden per mo- daliteit, voor- en natransport en overslag. Dit
is geïllustreerd aan de hand van een aantal cases.
De emissiekengetallen in STREAM betreffen broeikasgasemissies (CO2, CH4 en N2O samen in CO2-eq) en de belangrijkste luchtvervui- lende emissies door transport (PM10, NOx en SO2). Zowel de uitlaat- en slijtage-emissies als de emissies die vrijkomen bij de winning, pro- ductie en transport van de brandstof en elek- triciteit worden gegeven.
Emissiedata binnenvaart In de binnenvaart zijn de NOx-en PMv- emissiefactoren (PMv is de afkorting voor fijnstof die de uitlaat verlaat bij gebruik van verbrandingsmotor) afhankelijk van het bouwjaar en de voor dat bouwjaar gelden- de emissienormen. Vanaf 2003 zijn de emis- sies voor NOx en PMv gereguleerd door re- gelgeving van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCNR, 2000) en (CCNR, 2001)) en later door EU-richtlijn 2004/26 (PbEU L225/3). Op basis van deze regulering is on- derscheid te maken tussen motoren van voor 2003 (CCR0) motoren met bouwjaar 2003- 2006 (CCR1) en motoren met een bouwjaar vanaf 2007 (CCR2).
Van Rotterdam naar Duisburg De opstellers Matthijs Otten, Maarten ’t Hoen en Eelco den Boer hebben een aantal ca- ses doorgerekend met behulp van de door hen gehanteerde emissiekengetallen. Het eerste transport betreſt containervervoer van Rotterdam naar Duisburg met een ver- volgtransport naar Essen. De tweede case is een staaltransport van Amsterdam naar Regensburg en voor natransport de alterna- tieve bestemming Munchen. De derde case toont vervoer van Rotterdam naar Litouwen, met de bestemmingen Klaipeda en Sestokai. In de cases zijn steeds de totale emissies per ton goederen voor de betreffende corridor be- rekend. In de onderstaande tabellen worden de resultaten van het containertransport van
Rotterdam naar Duisburg getoond. Daarbij is er sprake van beperkt voor- en natransport. Het effect op de uitstoot per ton voor (ver- volg)transport naar Essen en Dortmund is opgenomen in de vergelijking. Er wordt ge- rekend met een zware trekker-oplegger, een middellange elektrische trein, een middellan- ge dieseltrein, en Rijnschepen van respectie- velijk 272 en 434 TEU.
Conclusie Voor alle doorgerekende cases op basis van cijfers uit 2014, geldt dat de onderlinge ver- houding van de modaliteiten (in kg/ton), be- halve van de emissiekengetallen per tonki- lometer, ook sterk afhangt van de afstand en van het voor- en natransport. In de cases zijn de CO2-emissies over de weg het hoogst, maar de case Amsterdam-München laat zien dat wanneer de afstand over het binnenwater hoog is en er nog natransport plaatsvindt, de CO2-emissies van, in dit geval binnenvaart, de CO2-emissies van de weg kunnen naderen. De CO2-emissies van de elektrische trein zijn over het algemeen het laagst. De well-to-wheel-SO2-emissies worden gedo- mineerd door de SO2-well-to-tank- emissies en zijn daarmee gerelateerd aan het brand- stofverbruik. De SO2-emissies laten daarom eenzelfde patroon tussen modaliteiten zien als de CO2-emissies. Hoe de modaliteiten onderling scoren op fijn- stof- (PMv) en NOx-emissies verschilt sterk per case. De hoogste emissies worden in de cases afwisselend veroorzaakt door de trekker-op- legger, dieseltrein, binnenvaartschip of kust- vaartschip, afhankelijk van de grootte van het voertuig, de afstand en het voor- en natrans- port. De elektrische trein scoort in alle geval- len het laagst.
Lagere emissies In 2011 verscheen het rapport Stream Freight 2011. Ten opzichte van toen zijn er behoorlijke verschillen in de resultaten. De
emissiekengetallen van fijnstof in het wegver- keer zijn met 50-70 procent gedaald door toe- name van met name Euro VI-voertuigen in het Nederlandse park. De CO2-, NOx- en PM-emissies van de binnen- vaart zijn ten opzichte van de vorige studie gemiddeld genomen 10-30 procent lager. Dit komt met name door een aanpassing in de vaarsnelheden. Deze aanpassing is deels ge- baseerd op nieuwe inzichten en deels op een werkelijke verandering. De aanpassing is ge- verifieerd met praktijkdata voor het energie- gebruik. Koninklijke BLN-Schuttevaer lever- de hiervoor de brandstofgegevens van circa honderd schepen. Ook voor binnenvaartsche- pen geldt dat de SO2 emissies fors lager zijn (98-99 procent) door de verplichting sinds 2011 om diesel te gebruiken waarvan het zwavelgehalte niet hoger is dan 10 ppm. Voor kustvaart geldt ook dat de vaarsnel- heid naar beneden is bijgesteld ten opzichte van de vorige studie. Het brandstofverbruik en de CO2-emissies zijn hierdoor iets lager. Omdat voor zeevaart is uitgegaan van de op de Noordzee geldende SECA (sulphur emis- sion control area) per 1 januari 2015, zijn de SO2- en PM-emissies 80-90 procent lager. De NOx-emissies zijn sinds 2009 met 5-30 procent gedaald door vlootvernieuwing.
Opdrachtgever Het rapport is geschreven in opdracht van Connekt namens de Topsector Logistiek. Er zijn tijdens de studie ook twee work- shops gehouden met deelnemers vanuit TLN, EVO, BLN, EICB, KNVR, KNV (Koninklijke Nederlands Vervoer), PBL (Planbureau voor de Leefomgeving), het ministerie van Infrastructuur en Milieu en de leden van de stuurgroep. Het volledige rapport is te vinden op de web- site
www.ce.nl. Het rapport is zowel in het Nederlands als het Engels beschikbaar. Meer informatie over de studie is te verkrijgen bij de projectleider Matthijs Otten,
otten@ce.nl
59
Tabel 1
Tabel 3
Tabel 2
Tabel 4 (Afbeeldingen met toestemming overgenomen uit het rapport STREAM Goederenvervoer 2016)
Page 1 |
Page 2 |
Page 3 |
Page 4 |
Page 5 |
Page 6 |
Page 7 |
Page 8 |
Page 9 |
Page 10 |
Page 11 |
Page 12 |
Page 13 |
Page 14 |
Page 15 |
Page 16 |
Page 17 |
Page 18 |
Page 19 |
Page 20 |
Page 21 |
Page 22 |
Page 23 |
Page 24 |
Page 25 |
Page 26 |
Page 27 |
Page 28 |
Page 29 |
Page 30 |
Page 31 |
Page 32 |
Page 33 |
Page 34 |
Page 35 |
Page 36 |
Page 37 |
Page 38 |
Page 39 |
Page 40 |
Page 41 |
Page 42 |
Page 43 |
Page 44 |
Page 45 |
Page 46 |
Page 47 |
Page 48 |
Page 49 |
Page 50 |
Page 51 |
Page 52 |
Page 53 |
Page 54 |
Page 55 |
Page 56 |
Page 57 |
Page 58 |
Page 59 |
Page 60 |
Page 61 |
Page 62 |
Page 63 |
Page 64 |
Page 65 |
Page 66 |
Page 67 |
Page 68
