32 ORGANISATIE KIJKT TEVREDEN TERUG OP TWEE MOOIE BEURSDAGEN Succesvolle tweede editie Shipping Technics Logistics Kalkar


“De tweede editie van de vakbeurs Shipping Technics Logistics in Kalkar is met bijna tweehonderd deelnemende bedrijven en een toename van het aantal bezoekers ten opzichte van de eerste editie een groot suc- ces”, aldus Leon Westerhof die namens Messe Kalkar de organisatie van de beurs voor het tweede jaar in handen heeſt gehad.


Ondernemers en relaties hebben elkaar op deze bijzondere locatie ontmoet op deze Eu-


ropese binnenvaartbeurs in Duitsland die dit jaar voor het eerst vooraf werd gegaan door het Europees Forum Binnenvaart. Met deze combinatie werd een perfect podium geboden voor de binnenvaart. De organisatie kijkt te- vreden terug op de beurs. “Dit jaar werden de bezoekers verrast met een aantal nieuwe ele- menten”, zo vertelt Leon Westerhof. “Samen met bedrijven uit de sector werden in hal A live demonstraties gegeven. Juist op deze wijze maakte het publiek kennis met werkwijzen en


technieken of nieuwe ontwikkelingen. Zo gaf Maritime Propeller Repairs ieder uur een de- monstratie over het inmeten van een schroef en verzorgde Marin bijvoorbeeld een presen- tatie over recente projecten en studies. Ook kon bij hen in een simulator worden gevaren. Storm demonstreerde voor geïnteresseerden de demontage en montage van de hoofdon- derdelen van een Scania Motor DC12”. Ook over de bezoekersaantallen is de organisatie goed te spreken. “Ten opzichte van verleden


jaar hebben we niet alleen meer standhouders mogen ontmoeten maar hebben ook meer be- zoekers de beurs gevonden. In totaal hadden we bijna tien procent meer bezoekers dan het voorgaande jaar. De toename zat hem hierbij met name in de eerste dag, de tweede dag was iets rustiger dan het jaar ervoor. De toename van het aantal bezoekers was over alle landen, opmerkelijk was dit jaar echter het feit dat het aantal Duitse bezoekers het aantal Nederland- se overtrof”, zo licht Leon Westerhof toe.


WEEK 42-43 14 OKT 2015


FORUM BINNENSCHIFFFAHRT IN KALKAR – 28 EN 29 SEPTEMBER Aan vracht geen gebrek, en toch ‘criselt’ het in de Duitse binnenvaart


KALKAR Van crisis kan je niet meer spre- ken. Aſtandse sluizen, ondiepe vaargeulen, afbrokkelende kaaiwanden en bruggen, en vooral de minimale (vaak ook negatieve) winstmarges voor de scheepseigenaren zijn in Duitsland het nieuwe normaal geworden – een Dauerkrise, oſtewel een continue crisis. Er wordt in de Duitse binnenvaartwereld veel gejammerd en jaloers naar de westerbu- ren gekeken. Dat was ook het geval tijdens het derde Forum Binnenschifffahrt dat op 28 en 29 september in Kalkar plaatsvond – direct voor de grootste Duitse binnenvaart- beurs Shipping-Technics-Logistics. Op het levendige Forum werd in drie workshops duidelijk waarom het in de Duitse binnen- vaart blijſt ‘criselen’.


Discussieronde na de workshop Innovatie. V.l.n.r. Krischan Förster (hoofdredacteur Binnenschifffahrt), Martin Staats (directeur rederij MSG en voorzitter BDB, Rolf Bach (zelfstandige schipper), Dirk Sobotka (leider strategische ontwikkeling A-Rosa Flussschiff), Joachim Zöllner (directielid DST Ontwikkelingscentrum voor Scheepstechniek en Transportsystemen), Edwin van Buren (Van der Velden/Damen), Martin Deymann (directeur Reederei Deijmann) en Hans-Wilhelm Dünner ( hoofdredacteur Schiffahrt und Technik).


D


e binnenvaart in Duitsland is een heel klein wereldje wanneer je alleen naar het aantal Duitse bin- nenschepen en Duitse havens kijkt. En dat doet Berlijn, de regering, zo


beweren enkele deelnemers aan het forum. Een kosten-batenanalyse voor infrastructuur- projecten op grond van huidige – puur Duitse - cijfers, is een oud en verkeerd gezichtspunt. Volgens het Duitse bedrijfsleven (van bevrach- ters, reders tot scheepseigenaren toe) moet je naar ‘het systeem waterweg’ kijken. Die is na- melijk van grote economische betekenis voor Duitsland. Dan gaat het niet alleen over het binnenschip, over Duisburg en de Rijncorridor. Het gaat over een netwerk van waterwegen van 5600 kilometer lengte, over de 380 havens die zich ontwikkelen tot trimodale hubs, over een efficiënt en intelligent transportsysteem dat moet voorkomen dat Duitsland onder de intensieve verkeersdruk collabeert. En het gaat over Duitslands grenzen heen, naar Rotterdam, Antwerpen of ook Tsjechië en Oostenrijk. Het gaat over de hele transportke- ten waarvan het binnenschip één schakel is. En die transportketen, zo was te horen, is in Duitsland behoorlijk verroest. Duitsland moet zich klaar stomen voor de toekomst. Tot 2030, zo de prognoses, groeit het transportvolume met 40 procent. “Aan vrachtvolumes dus geen gebrek. Dat staat vast!”, zegt Gerd Deimel van chemieconcern Lanxess in zijn pleidooi voor een betere infrastructuur. Het is een pleidooi voor een update van ‘het systeem waterweg’. Deimel is als voorzitter van het VCI-Initiatief Infrastructuur, én als vertegenwoordiger van één van Duitslands grootste bevrachters, een offensief in Berlijn gestart. Want de bespa- ringen van de laatste jaren hebben tot een verwaarlozing van het systeem waterweg geleid met desastreuze gevolgen: kapotte sluizen, beperkte vaarcapaciteiten, te weinig personeel om projecten om te zetten. Deimel schaart de grote Duitse ondernemingen ach-


ter zich om de politiek duidelijk te maken dat als het systeem waterweg niet beter wordt, de Duitse economie schade lijdt. In Duitsland dreigt een verkeerscollaps ten nadele van de standplaats. Dat betekent minder productie, minder inkomen, minder arbeidsplaatsen, met als resultaat minder belastinginkomsten. “Er zou meer sturende verkeerspolitiek moe- ten plaats vinden, met visie. Alles wat aan het water produceert komt op het binnenschip. Dan komt er capaciteit op het spoor vrij, en die kan op zijn beurt weer de wegen ontlas- ten”, legt Deimel met veel passie aan het pu- bliek uit. “Zo als het nu gaat, zo functioneert het op den duur niet! Punkt Ausrufezeichen! De binnenvaart en de waterwegen hebben nog capaciteit! Punkt Ausrufezeichen!” En die moet worden uitgebaat. Met zijn vurig betoog gaf Deimel een vakkundig startschot aan het Forum. Heel anders dan gebruikelijk bij dit soort bijeenkomsten waar meestal een politi- cus met wolkige taal de openingsrede houdt. Eigenlijk zou ook hier een politicus uit Brussel komen. Die zou beslist niet met de vuist op tafel hebben geslagen. Vervolgens kwamen in drie workshops de thema’s infrastructuur, financiële randvoorwaarden en innovatie aan de orde.


Infrastructuur Deze workshop bleef dicht bij de praktijk. Eerst kwam de directeur van de Transport- werk Magdeburger Hafen GmbH aan het woord. Karl-Heinz Ehrhardt leidt de haven sinds 2002, en is trots op de goede cijfers van 2014, “hoewel we de tegenslag van 2008 (‘de crisis’) nog niet hebben overwonnen”. De bruto rendite lag op 10,8 procent. Dit dankt de haven onder andere aan zijn Greenport concept met duurzame energie en een hybri- de locomotief (55 procent dieselbesparing). Dit maakt de haven een attractieve locatie voor bedrijven. Het zou met Magdeburg en met de binnenvaart in Oost-Duitsland beter gaan, wanneer de regering eindelijk moed toonde in de Elbe-discussie. Daar wordt een uitbouw voor een langere bevaarbaarheid van de Midden- en Boven-Elbe door “de kerken en milieu-organisaties vehement bestreden”, aldus Ehrhardt, die weliswaar niet met Punkt Ausrufezeichen zijn positie onderstreepte, maar genoeg effect behaalde met zijn ronde, bulderende stem.


Gerd Deimel van Lanxess (links) antwoordt op vragen van de twee moderatoren van het Forum, Krischan Förster (midden) en Hans-Wilhelm Dünner (rechts).


Joachim Schürings, leider transportlogistiek bij ThyssenKrupp Staal in Duisburg, kwam met eigen voorbeelden over het haperend systeem waterweg. ThyssenKrupp vervoert de helſt van zijn vracht, zo’n 17 miljoen ton per jaar, per binnenschip. Het staalbedrijf heeſt zijn eigen rederij en zijn eigen kolen- en ertshaven in Rotterdam, de Veerhaven. Net als in de chemie zet echter ook in zijn branche de containerisering door. Dus typische bulkgoe- deren worden ook in teu’s ingeblikt. Hij ziet hier een taak voor Rotterdam waar de wacht- tijden voor binnenschepen niet acceptabel zijn. Schürings spreekt van soms wel 90 tot 120 uur. “De vraag is, hoe gaan we straks met die Reuzenwalvissen om”. Schürings bedoelt de megacontainerschepen met 20.000 teu waarbij 5.000 tot 6.000 teu in één slag worden gelost of geladen. “Kan de haven dat aan?”


Daar moeten alle spelers, ook de grote rederij- en hun huiswerk doen. Ook de haven Rotter- dam. Die is nu eenmaal de tweede zeehaven van Duitsland en met Duitsland als grootste achterlandbestemming. Een oplossing ziet hij in vergaande digitalisering langs de hele transportketen van het systeem waterweg.


Financiële hulp De tweede workshop stond in het teken van financiering. “We willen niet verkopen, maar raad geven”. Zo zien verzekeringsmaatschap- pijen en banken hun rol in de scheepvaart. Want de sector is “moeilijk” en kent in de hele zakenwereld “de allerlaagste winstmarges”, vertelt Holger Franz, bestuurslid van de Ost- friesische Volksbank. De Bank für Schiffahrt (BfS) is hiervan een dochteronderneming. Hier vinden de meeste scheepsfinancieringen voor de binnenvaart plaats. Zijn bank heeſt de laatste jaren vooral tankmotorschepen gefinancierd. Daar ziet Franz niet veel groei meer mogelijk. Nu komen vervangingen van andere typen schepen eerder in aanmerking. Zijn bank financiert geen ombouw van sche- pen. Een financiering gaat maximaal tot 70 procent van het investeringsbedrag, meestal in samenwerking met andere banken. Een ei- genaar moet dus veel eigen kapitaal meebren- gen. Een hypotheek heeſt meestal een looptijd van 20 jaar. “Dit zijn gemiddelde waarden”, zo Franz, “we stellen ons echter flexibel op”.


Stefan Franke van verzekeringsmaatschappij Allianz Esa Euroship GmbH benadrukt dat zijn bedrijf ook veel technische steun geeſt aan zijn scheepsklanten. “Want we zijn gericht op schadevermijding”, zo Franke, die verder vertelt dat de meeste schade ontstaat door menselijke fouten. De Allianz Esa is om milieu- redenen een groot voorstander van binnen- vaart. “Een ieder die tegen het binnenschip is, is voorstander van de vrachtwagen”, luidt zijn credo, want daarheen verplaatst zich


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36