1030 | WEEK 50-51 13 DECEMBER 2023


ING: ‘Scheepvaartvolume zakt weg door economische tegenwind en onrustig vaarwater voor de handel’


kwam het totale volume 4,5 procent lager uit dan een jaar eerder, ondanks dat er dit jaar geen grote beperkingen op de Rijn waren. De ver- voersprestatie liep nog wat verder terug (-6 pro- cent), wat erop wijst dat er vooral voor de lan- ge internationale reizen minder vracht was. De krimp zit vooral bij containers en het vervoer van droge bulk. De laatste is met onder meer agri- bulk, bouwstoffen, ertsen, kolen, reststoffen de grootste markt is en hierin klinkt de teruggeval- len vraag vanuit Duitsland door.


Het vervoer van natte bulk bleef opvallend goed overeind, vooral in het ARA-gebied, (Amsterdam- Rotterdam-Antwerpen). En ook het vervoer van chemische producten houdt goed stand en heeſt ook nog groeipotentieel, al zijn hier wel specia- listische tankers voor nodig (van bijvoorbeeld rvs).


AMSTERDAM De Nederlandse scheepvaart maakt een jaar met tegenvallende volumes door, zo concludeert ING Research.


“De internationale handel staat door de fors ho- gere rente en de moeilijke fase voor die de in- dustrie doormaakt onder druk. Ook waait er met geopolitieke spanningen en oorlog een pro- tectionistische die ongunstig is voor de handel. Daar komt bij dat consumenten in de nasleep van de pandemie weer meer aan diensten heb- ben uitgegeven en minder aan goederen”, stelt ING-econoom Rico Luman in zijn sectorrap- portage over het bijna afgelopen jaar. Al met al zakt de overslag in de drie grote West-Europese havens Rotterdam, Antwerpen en Hamburg in 2023 ‘stevig’ weg. Er is niet alleen minder trans- shipment (overslag van zeeschip op zeeschip), ook het vervoer naar het achterland – belangrijk voor de binnenvaart - heeſt averij opgelopen. Dit betekent dat de het volume van de Nederlandse scheepvaart (zee- en binnenvaart) in 2023 naar verwachting met 5 procent terugzakt.


Luman: “Na de normalisatie in 2023 zullen con- sumptiepatronen hun normale loop weer in 2024 weer meer krijgen. Tegelijkertijd is werkt de fors verhoogde rente vooral in 2024 uit en volgt er naar verwachting nog geen overtuigend economisch herstel. Voor opdrachtgevers uit de onder andere de bouw ligt er nog geen groei in het verschiet. Wel is er ten opzichte van een zwak jaar met correcties met afgebouwde voor- raden enig herstel te verwachten (1,5 procent).” Voor bedrijven in de scheepvaart komt de hui- dige tegenstroom na een periode van hoge prij- zen, waardoor er weerbaarheid is opgebouwd. Voor een deel lopen gunstige (charter)contrac- ten met bevrachters en verladers ook nog door. Tegelijkertijd zetten hogere kosten, resultaten het komende jaar wel extra onder druk.


Vrachttarieven Hoge tarieven hebben de omzet in de scheep- vaart in 2021 en vooral 2022 opgestuwd. In 2023


is het tij gekeerd en zijn de vrachttarieven te- ruggezakt. Doorlopende contracten vertragen het effect, maar prijsdruk is duidelijk terug. Niettemin blijven de tarieven hoger dan voor de pandemie in 2019 en lijken de afgelopen turbu- lente jaren wel enig structureel effect achter te laten. Vervoerszekerheid is voor verladers met de lessen van de verstoringen tijdens de pande- mie en vaker terugkerend laagwater belangrijker dan voorheen.


In lijn met de overslag in de zeehavens zat voor- al de klad in het containervervoer. Opvallend is dat dit vooral internationaal met de verstorin- gen (congestie in de havens, laag water) van de afgelopen jaren een negatieve trend laat zien, terwijl containers worden gezien als groeimarkt. Containers zijn echter relatief makkelijk te ver- plaatsen naar de weg en het spoor. Wel blijven de voordelen overeind. Vervoer over water blijſt immers voor verladers (met afstand) het meest efficiënt en de Rijndelta blijſt de belangrijkste West-Europese toegangspoort.


omstandigheden in. De binnenvaart heeſt een groot volume en efficiëntievoordeel, maar zal zich door klimaatverandering ook moeten aanpassen.


Veroudering In de droge ladingvaart zijn het afgelopen decennium jaarlijks slechts een handjevol schepen nieuw in de vaart gekomen (de af- gelopen 5 jaar gemiddeld ruim 30 per jaar op een Rijnvloot van rond de 7.300 schepen, in aantal 2 procent). Deze schepen zijn wel gro- ter dan gemiddeld, maar er zijn ook steeds meer kleine schepen uit de vaart genomen. Per saldo is er geen capaciteit bijgekomen. Hierdoor veroudert de vloot en tegelijkertijd is de inzetbaarheid (op het kanalennetwerk) afgenomen. Ook de vervoersprestatie is in die tijd ongeveer gelijk gebleven. Er komen meer tankers in de vaart, maar dat zal de markt niet overspoelen. Anders dan na 2008-2009 ontstaat er nu dus geen grote overcapaciteit door een golf aan bestellingen. Marktwaardes van schepen - zeker die van tankers - zijn hier- door ook goed relatief goed op peil gebleven.


Als gevolg van de oorlog in Oekraïne nam de vraag naar binnenvaartschepen in het Donaugebied in 2022 sterk toe. Door de blok- kering van Zwarte zeehavens werd er via grenssteden als Izmajil, Reni en Galati la- ding over de benedenloop van de rivier naar de Zwarte zeehavens en verder het Europese binnenland in vervoerd. Dit effect is in 2023 afgenomen, doordat er weer meer zeesche- pen kunnen vertrekken, maar het speelt in mindere mate nog steeds.


In de tussentijd zijn er naar schatting enkele honderden schepen (met een capaciteit van veelal 1.000-2.000 ton) naar de Donau ver- kocht. Deze schepen komen naar verwach- ting niet meer terug in de West-Europese vloot. De extra vraag naar schepen heeſt de waarde van eerder een flink impuls gegeven.


De prijsdynamiek in de Nederlandse scheep- vaart wordt de komende tijd vooral bepaald door de vervoersvraag. Anders dan in de wereld- wijde containerzeevaart blijſt de instroom van nieuwe schepen in zowel in de binnenvaart (zie onder) als in verschillende segmenten van de zeevaart (droge lading, tankvaart) relatief be- perkt, terwijl er wel oudere schepen uit de vaart gaan.


Volumedaling Na de opleving in 2021 en begin 2022 is het ver- voerde vrachtvolume van de binnenvaart in 2023 verder teruggezakt. In de eerste negen maanden


Met grotere afhankelijkheid van regenwater en lagere gemiddelde waterstanden, neemt de kans langdurig laagwater zoals in de zo- mer van 2018 en 2022 toe. In 2024 kan de be- perkte diepgang en beladingsgraad gemakke- lijk terugkeren. Dit zorgt ervoor dat verladers hier meer rekening mee houden en dat zet de concurrentiepositie van de binnenvaart on- der druk. Het vervoer over de Rijn (en zijrivie- ren) is in 2022 met 6,8 procent teruggelopen (bron: CCNR) en daalt ook in 2023. Het spoor heeſt hierbij als modaliteit van geprofiteerd. Zo zet Hutchinson Ports in Venlo binnenvaart en spoor bijvoorbeeld afhankelijk van de


Laag water en een geringe beladingsgraad zorgen voor minder efficiënte inzet van sche- pen en dus schaarste. In de tankvaart speelt dit ook door de introductie van meerdere producten (alternatieve) brandstoffen, waar- onder biobrandstoffen die vaak niet tege- lijk kunnen worden vervoerd. De flexibiliteit neemt hierdoor af. Een andere relevante ont- wikkeling in dit verband is, het verbod op va- rend ontgassen dat voor medio 2024 in gaat. Dit betekent dat schepen of wel ‘dedicated’ op een vaste ladingstroom zullen moeten gaan varen, of gebruik moeten maken van een installatie aan de wal. Naar verluidt duurt het ontgassen van een schip van 3.000 ton zo’n 15 uur, waardoor de schepen dus niet onderweg kunnen naar een nieuwe vracht. In Nederland gaat het om zo’n 5.000 ontgassin- gen per jaar.


Bron: ING Research


27


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46