854 | WEEK 10-11 08 MAART 2017


“Vergroening drukt zwaar op schouders van de individuele binnenvaartondernemers”


dat we momenteel samen met onze sociale partners, ETF en EBU, laten uitvoeren. Na een recente kortsluiting over de inhoud mag ik vandaag toch aankondigen dat ‘de neuzen op- nieuw in dezelfde richting staan’”.


Digitalisering Van Lancker wees er op dat de digitalisering dit jaar verder zal doorzetten in alle vormen van de samenleving, dus ook in de binnen- vaartsector en al zijn geledingen. Zo zal het River Information System (RIS) worden her- zien. De informatiestromen tussen alle lidsta- ten kunnen en moeten beter, volgens hem: “Op het moment dat ik me als schipper in een lidstaat meld, moet deze informatie beschik- baar zijn in de andere lidstaten op mijn route en moet ik niet keer op keer opnieuw hoeven melden. Je ziet ontwikkelingen op het gebied van verkeersmanagement (efficiëntere door- stroom), maar tegelijkertijd ook toepassingen met betrekking tot het bundelen van lading en de vorming van digitale marktplaatsen”, aldus Van Lancker.


V.l.n.r.: Christiaan van Lancker (voorzitter ESO), Daniela Rosca (DG-Move) en Bruno Georges (secretaris-generaal CCR).


BRUSSEL Voorzitter Christiaan Van Lancker van de Europese Schippersorganisatie (ESO) verwacht dat 2017 een “spannend jaar wordt vol uitdagingen”, onder meer op het gebied van vergroening van de binnenvaartsector.


JAN SCHILS


Zo zullen de verkiezingen die dit jaar in ver- schillende Europese landen plaatsvinden volgens hem een absolute weerslag hebben op de inter-Europese samenwerking, waar- bij recente gebeurtenissen als onder meer de Brexit, de terreuraanslagen en de nieu- we koers die de VS gaat varen mede van invloed zijn.


Wat de binnenvaart betreſt wijst Van Lancker erop dat deze internationaal opererende sec- tor er groot belang bij heeſt dat de Europese interne markt goed blijſt functioneren. “Harmonisatie – of mag ik zeggen ‘unificatie’ – van wet- en regelgeving is daarvoor een ab- solute must”, aldus de ESO-voorzitter op de nieuwjaarsreceptie van de organisatie, maan- dag 20 februari in Brussel.


Hij wees er onder meer op, dat de binnenvaart een goed én evenwichtig level playing field wenst, maar dat redelijkheid en billijkheid daarbij wel gewaarborgd moeten zijn. Van Lancker: “We moeten de markteconomische realiteit niet uit het oog verliezen. Neem de ambities op het gebied van vergroening. Door de lat heel hoog, wellicht te hoog te leggen, schiet je in eigen voet, omdat je daarmee een duurzame modaliteit extra onder druk zet, waardoor er wellicht alsnog een modal shiſt optreedt in omgekeerde richting. Uiteraard ligt hier ook een verantwoordelijkheid bij de sector zelf, maar deze ligt breder dan alleen bij de varende ondernemers. Vergroening van het transport is naar onze stellige mening een ketenvraagstuk. De klant moet groen als se- lectiecriterium gaan hanteren”.


Vergroeningsfonds Volgens Van Lancker leunt de vergroening te zwaar op de individuele schouders van de binnenvaartondernemers en is zij in gro- te mate afhankelijk van diens intrinsieke mo- tivatie. Dat hangt weer samen met de vaak


onmogelijke doorberekening van de kosten. Het verladend bedrijfsleven gaat voor de laag- ste prijs. De vraagkant moet daarom dus ster- ker gestimuleerd worden. Daarnaast moet er sprake zijn van voldoende funding. Van Lancker: ”We kunnen de totale vloot naar sta- ge V –praktijknorm brengen op het moment dat we bereid zijn om hierin 750 miljoen euro te investeren. Dit lijkt een heel groot bedrag, maar als je het afzet tegen de te behalen mi- lieuwinst dan is dit een hele interessante in- vestering. Dit vergt een collectieve inspan- ning van nationale en regionale overheden, gesteund door de Europese overheid. Wij als sector zijn bereid om daaraan bij te dragen. We denken hierbij aan een collectief vergroe- ningsfonds, gevuld vanuit de EU, nationale lidstaten, de regio’s (provincies/gemeenten) en de sector zelf. Het kan en het levert heel veel op!”


Extra inzet op modal shiſt zal volgens hem bijdragen aan het halen van de Parijs- doelstellingen: ”Een verschuiving van weg naar water levert een CO2- reductie op van tussen de 60-70 procent. De Europese Commissie heeſt zichzelf dan ook als doel gesteld om per 2050 50 procent van het ver- keer van de weg naar het spoor of de bin- nenvaart te verschuiven. Deze ambitie moet echter concreter gemaakt worden. Welke acties worden Europees, nationaal en re- gionaal genomen om dit te realiseren? Er zijn verschillende best practices in de ver- schillende lidstaten, laten we hier meer van elkaar leren”, aldus Van Lancker. Hij noemde het dé uitdaging voor de Europese Schippersorganisatie om de huidige toch wel grote kloof tussen de politieke beslissin- gen enerzijds en de individuele zelfstandige binnenvaartondernemers zo klein mogelijk te maken.


Van Lancker onderstreepte dat de ESO zich al- tijd zal inzetten voor een gezonde marktstruc- tuur en dito werking. De huidige volatiliteit in het Rijnbekken (mede ingegeven door de wa- terstanden) in de markt is volgens hem van- uit macro-economisch perspectief niet ideaal voor de sector maar een natuurlijk gegeven. De individuele ondernemer heeſt daar echter weinig boodschap aan.


Foto ESO


Ongunstige signalen “Ook van buiten dit Rijnstroomgebied berei- ken ons ongunstige signalen van schippers met vaak kleinere vaartuigen van een toege- nomen spanning tussen het zogeheten pri- maire en secundaire marktgebeuren. Samen met de Franse collega’s zullen wij daar wel- dra een initiatief nemen. Samen met het ver- ladende bedrijfsleven willen we nadenken hoe we hier openheid én verbetering in aan kunnen brengen. De toekomstbestendigheid van de binnenvaart hangt ervan af”, aldus de ESO-voorzitter.


De sector is volgens hem gebaat bij meer lan- ge-termijn afspraken, meer continuïteit, min- der extreme pieken en dalen. Daarmee kan ruimte ontstaan voor een lange-termijn vi- sie/strategie, investeringen in onderhoud en vergroening, ruimte om jezelf te onderschei- den. Dit zijn moeilijke transities die een men- taliteitsverandering vergen. Het start met dialoog en het (er)kennen van elkaars we- relden. Daarin kunnen ESO en haar lidorga- nisaties een faciliterende stimulerende rol spelen. Uiteindelijk zijn de bedrijfsvoering en de bijbehorende keuzes echter aan de markt zelf. In dit verband volgt ESO zeer intensief én op kritische wijze de ontwikkeling van het Watertruck+ -project in Vlaanderen.


Flexibiliteit De competitiviteit van binnenvaart hangt vol- gens Van Lancker natuurlijk ook samen met haar flexibiliteit: ”Hierbij zou ik graag aan- dacht vragen voor de benodigde flexibilise- ring in de bemanningsregelgeving. De binnen- vaartstaat bekend om haar flexibiliteit. Het gezinsbedrijf is hier grotendeels voor te dan- ken. Maar deze flexibiliteit wordt vaak beperkt door wet- en regelgeving die 30 jaar geleden bedacht is.


Inmiddels zijn de omstandigheden veranderd. We hebben tal van ondersteunende systemen. Dit heeſt ook consequenties voor de beno- digde kwantiteit en kwaliteit van het perso- neelsopbouw. We moeten durven redeneren vanuit de huidige (en toekomstige) omstan- digheden. Een aantal zaken kunnen we op korte termijn moderniseren. Een grondige her- ziening vergt echter een gedegen onderzoek,


Digitalisering gaat volgens hem ongetwijfeld zijn weerslag hebben op de marktstructuur. Er zal meer transparantie in de keten komen. De uitdaging is deze transparantie te koppelen aan onderscheidend vermogen, aan concurre- ren op basis van kwaliteit. Voorwaarde is wel dat deze transparantie universeel is en geen éénrichtingsverkeer. RIS en ICT zijn noodza- kelijk voor een veilige vaart, als aanvulling op de personele kwalificaties van de mensen aan boord. Training op deze systemen middels si- mulatoren is al onderdeel van de huidige be- roepsopleidingen en zal een steeds meer pro- minente plaats gaan innemen.


Infrastructuur Op het gebied van infrastructurele ingrepen moet er volgens de ESO-voorzitter veel meer vanuit de vraag geredeneerd worden: “Hoe zien de logistieke stromen er uit in de toe- komst en welke infrastructuur is daarvoor no- dig? Voor de overheid is een rol als facilitator weggelegd. Het bij elkaar brengen van partij- en, verladers, logistieke dienstverleners, rede- rijen, expediteurs etc. vanuit de verschillende modaliteiten is daarbij belangrijk”.


Van Lancker vroeg ook aandacht voor het probleem van autoafzetplaatsen en ligplaat- sen langs de Rijn: ”De binnenvaart kan niet functioneren zonder een goede interface met de wal. Het betreſt gezinnen die van en aan boord moeten kunnen gaan. Maar ook be- manningswisselingen voor schepen die vol- continu varen. Wanneer men het schip niet af of op kan, hoe moet de binnenvaart zich dan houden aan de vaar- en rusttijden?”


Er heeſt volgens Van Lancker een substantië- le schaalvergroting in de binnenvaart plaats- gevonden, zowel in volume als logistieke be- wegingen, maar de faciliteiten langs de Rijn zijn hierin niet meegenomen. “Ik noem hier alleen de Rijn, want daar is de situatie het meest nijpend, maar denk hierbij ook aan de andere Europese waterwegen. Het lastige is dat het economische belang van de binnen- vaart zeer verschillend wordt gewaardeerd in Europa. Ook hier moet en kan meer samen met het verladende bedrijfsleven opgetrokken worden”.


Van Lancker kondigde tot slot nog aan, dat de ESO samen met de EBU in de startblokken klaar staat om hét Europees binnenvaartplat- form op te richten: ”Het gaat om een bunde- ling van krachten waarmee we maximale slag- kracht organiseren. We zoeken hierin ook het partnerschap met INE, EFIP, ETF en ESC. Niet alleen richting de Europese overheden, maar ook naar onze eigen achterban toe, om hen mee te nemen en te begeleiden in de transitie naar vergroening, digitalisering en het waar- borgen van een sterke positie in de keten”.


19


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60