22 OBERBILLIG-WASSERBILLIG AAN DE MOEZEL Eerste elektrische veerpont pendelt in Duitsland
DÜSSELDORF Ook Duitsland schakelt – langzaam – over op elektrisch vervoer op het water. De eerste veerpont met elektrische aandrijving is besteld. De gemeente Oberbillig aan de Moezel gaat daarmee het vervoer naar het Luxemburgse Wasserbillig verzorgen. In oktober dit jaar moet de nieuwe ‘Strom-Fähre’ (voorlopige naam) worden opgeleverd.
851 | WEEK 04-05 25 JANUARI 2017
Na een Europese inschrijving ging de opdracht van de Strom-Fähre naar Schiffstechnik Buchloh (ontwerp). De werf Formstahl Stralsund bouwt het schip. Met de subsidiemogelijkheden van de EU in zijn achterhoofd kon scheepsingenieur Heiko Buchloh zonder veel moeite de gemeenteraad van Oberbillig van een elektrische ferry overtuigen. De oversteek is kort, de stroming gering en het verkeer overzichtelijk, eigenlijk een ideale situatie zo vond de ingenieur. Buchloh zet bij zijn ontwerp ook zonne-energie. Daarmee heeſt hij al meerdere passagiersboten uitgerust. “Met dertien uur varen blijven er elf uur op een dag over om de batterijen op te laden”. Dat gebeurt bij de Strom-Fähre ’s nachts.
In Oberbillig komt een walstation met 63 ampère. Overdag wordt met zonne-energie bijgeladen. In principe is het
Foto Schiffstechnik Buchloh
ook mogelijk aan de overkant in Wasserbillig een walstroomaansluiting te maken. Buchloh bouwt twee parallelle elektrische systemen, zodat er altijd een back-up is. Ieder systeem heeſt ook zijn eigen plek in het ruim. De elektromotoren bevinden zich boven in de scheepsromp. Ze zijn aangesloten op vier propellorgondels. Het schip steekt dan 85 centimeter diep, en kan maximaal 13 kilometer per uur varen. Het batterijenvolume – merk en capaciteit houdt
Buchloh nog voor zich – laat een vaart van 6,5 uur toe bij een snelheid van vijf kilometer per uur. Zo kan de Strom-Fähre op eigen kracht naar de onderhoudswerf varen.
Met een lengte van 28 meter en een breedte van 8,60 meter behoudt de nieuwe veerpont dezelfde capaciteit als de huidige ‘Sankta Maria’: zes auto’s, 25 fietsen en maximaal 25 personen. De Sankta Maria vaart sinds 1966 op de route en verbruikt diesel. De
gemeente wilde geen groter schip, want dan komt ook meer verkeer door de idyllische dorpen. De dorpsbewoners willen juist minder lawaai.
De nieuwe veerpont kost 1,5 miljoen euro. De EU subsidieert de bouw met 659.000 euro uit het Interreg-budget. De rest van de financiering komt uit de reserves van de veerdienst zelf en steun van de twee gemeentes.
MET TWINTIG JAAR VERTRAGING Eerste spa in de grond voor ‘Duitse Betuweroute’
DÜSSELDORF Op vrijdag 20 januari begonnen officieel de werkzaamheden aan het Duitse deel van de Betuweroute. De verkeers- minister van Noordrijn-Westfalen, Michael Groszek, stak samen met vertegenwoordi- gers van Deutsche Bahn en het verkeers- ministerie in Berlijn de symbolische spa in de grond. Eindelijk start Duitsland met de aan- leg van het derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen. Dat is een lengte van 73 kilome- ter vanaf de Nederlandse grens, en het voor- lopige eindpunt van de snelle goederenver- binding die in Rotterdam begint en in Genua (Italië) moet eindigen.
JUDITH STALPERS
Wanneer het traject Emmerich-Oberhausen klaar zal zijn, daarover laten de politici zich niet uit. Ook de DB-man niet, eigenlijk ook een politicus. Hij ruilde vorig jaar zijn leven als staatssecretaris in voor die van een dik betaalde DB-lobbyist. ‘Ergens midden twintiger jaren’, valt onofficieel te horen. Tijdens deze, zeg tien jaar durende, bouwtijd zal het verkeer op het traject behoorlijke hinder ondervinden. In Duitsland wordt namelijk niet een separaat goederenspoor gebouwd. Maar er komt een derde spoor parallel aan de twee bestaande sporen die ook gemoderniseerd worden. Het gaat dus om een 50 procent capaciteitsverhoging voor zowel het goederen- als het personenvervoer. Dat onderstrepen de (ex-)politici dan ook vooral voor de media. Ook voor de treinreiziger wordt het beter. Langs de route moeten elf stations worden omgebouwd. De discussies met de gemeenten lopen nog, dus daar komt voorlopig geen spa in de grond. En ook voor de 47 bruggen en 55 gelijkvloerse spoorwegovergangen die
allemaal nieuw aangelegd moeten worden, liggen nog niet alle permissies op tafel. Dat werk moet worden gedaan, anders kunnen de goederentreinen niet met de contractueel vastgelegde 160 kilometer per uur over het spoor rijden. Over een lengte van 75 kilometer komt een geluidswal van zes meter hoog, en veel huizen langs de spoorlijn krijgen nieuwe geluidsdichte vensters.
Het wordt spannend of de 1,5 miljard euro begroting ook gaat kloppen. De deelstaat NRW betaalt 450 miljoen, de centrale overheid 750 miljoen euro en de rest moet Deutsche Bahn ophoesten. Dergelijke infrastructuurprojecten hebben meestal met tegenvallers te maken. Dan blijkt de rekening uiteindelijk tig maal hoger uit te vallen. Dat was bij de Nederlandse Betuweroute ook het geval. Na een langzame start rollen daar nu zo’n 550 treinen per week overheen. Zowel Nederland als ook Duitsland hopen met de uitbouw van de route meer verkeer van de weg op het spoor te krijgen. Zoals ook de haven Rotterdam erop pocht dat ze tweederde van de vracht van/naar Maasvlakte 2 met het spoor of met het binnenschip wil afhandelen. Een lange en snelle Betuweroute naar het achterland helpt daarbij. Maar of het de binnenvaart helpt?
Concurrentie voor binnenvaart? Eenvoudig valt er geen prognose te geven. Zeg dat er ooit per week 775 goederentreinen over de Duits- Nederlandse Betuweroute rijden (50 procent meer dan nu), dan rollen er in de toekomst maximaal 775 x 35 = 27.125 wagons (containers, kolenwagens, tanks) over de route naar en van Oberhausen. Natuurlijk zal de bestemming of het vertrekpunt van
de wagons vaak op een plek zijn waar een binnenschip helemaal niet kan komen. Veel wagons zullen bijvoorbeeld naar het Roergebied of verder naar het Oosten gaan. Dus je kan niet zeggen dat wat per trein gaat verloren vracht voor het binnenschip is. Maar dat het spoor concurrentie biedt met zo’n capaciteit, dat mag duidelijk zijn. Vooral omdat Oberhausen de facto ook Duisburg betekent. De haven Duisburg plant al stevig aan een moderne aansluiting tussen zijn
BETUWEROUTE 1992-2017 Kansen voor de binnenvaart
Vijfentwintig jaren zijn verstreken sinds het smeden van de eerste plannen voor dit spoortraject. Het begon in 1992 toen Duitsland en Nederland een verdrag on- dertekenden voor de aanleg van wat ook in Duitsland de Betuweroute heet. Het Nederlandse deel tussen Rotterdam en Zevenaar aan de Duitse grens (160 kilome- ter lang) was – ook met jaren vertraging – in 2007 klaar. Het Duitse gedeelte had al in 2003 klaar moeten zijn. Dat nu 25 jaar na het bereikte akkoord pas met de bouw begonnen wordt, is voor de Nederlanders en trouwens ook voor de Zwitsers een doorn in het oog. Want de Zwitsers heb- ben net afgelopen jaar met de opening van hun prestigerijke nieuwe Gotthard- basistunnel hun huiswerk gedaan. Zelfs in Italië is het spoor naar Genua voor goede- rentreinen met een lengte van 740 meter gereed. Alleen in Duitsland lag alles al die jaren lam. Alsof het niet om “de belangrijke
noord-zuid-goederenroute” in het Trans- Europese Netwerk (TEN) van de EU gaat. Er is nergens in Duitsland een traject dat 740 meter lange goederentreinen kan ver- werken. Alsof de norm van 740 meter niet met zijn allen in Europa was afgesproken. Nee, Duitsland als verdragspartner voor verkeersinfrastructuurprojecten op het spoor heeſt tot nu toe gefaald.
De komende tien jaar, zo lang de Betuweroute aan de Duitse kant één grote bouwplaats zal zijn, heeſt de binnenvaart dé kans om zijn kunnen te tonen en zijn marktpositie onder klanten te vergroten en te vestigen. Zolang de spoorverbinding sukkelt. Na de oplevering van het nieuwe spoor zullen de kaarten opnieuw worden geschud. Het is zaak dat een binnenvaart- strategie niet in concurrentie, maar gekop- peld wordt aan de Betuweroute. Want hij is er al en zal langer worden.
rechtse-Rijnse havenarealen en knooppunt Oberhausen. De haven roemt zich zelf als de grootste binnenhaven van Europa, maar muteert steeds meer in een verhuurder en/ of uitbater van logistiekcentra. Groei voor de haven ziet directeur Erich Staake dan ook gekoppeld aan het spoorvervoer: van de Noordzee-havens via Duisburg naar Oost- Europa, Turkije en verder de ‘zijdestraat’ over naar China. Waarbij de Chinezen hem met woord en daad terzijde staan.
Page 1 |
Page 2 |
Page 3 |
Page 4 |
Page 5 |
Page 6 |
Page 7 |
Page 8 |
Page 9 |
Page 10 |
Page 11 |
Page 12 |
Page 13 |
Page 14 |
Page 15 |
Page 16 |
Page 17 |
Page 18 |
Page 19 |
Page 20 |
Page 21 |
Page 22 |
Page 23 |
Page 24 |
Page 25 |
Page 26 |
Page 27 |
Page 28 |
Page 29 |
Page 30 |
Page 31 |
Page 32 |
Page 33 |
Page 34 |
Page 35 |
Page 36 |
Page 37 |
Page 38 |
Page 39 |
Page 40 |
Page 41 |
Page 42 |
Page 43 |
Page 44