851 | WEEK 04-05 25 JANUARI 2017


21


De helſt van de breedte is bevaarbaar en dit wordt met tonnen aangegeven. De brug wordt vernieuwd maar blijſt even laag, met hoogwater-vaarbaarheidspeil maar 5,20 meter. Deze werken beginnen in april 2017 en lopen tot het einde van het jaar.


Wachttijd MS Revisio beneden sluis Kriegenbrunn. Vereniging Mittelmain vergadert


KARLSTADT De jaarlijkse vergadering van vereniging Mittelmain vond deze keer plaats op vrijdag 20 januari. De zaal was dit jaar goed gevuld met onder de aanwezigen ook een groot aantal jonge actieve schippers. Het is een unieke vergadering omdat alleen op deze derde vrijdag in januari de hoofden van de verschillende afdelingen in heel Zuid-Duitsland bij elkaar zitten en schippers hun vragen mogen stellen.


PIERRE VERBERGHT


De vergadering werd geopend door voorzitter Klaus Weigman. De hoofdpolitie te water is Wolfram Ruppert, reeds een jaar in functie. De moderator is de vroegere politiecommissaris Bernard Hut. Vanuit België waren er twee vertegenwoordigers aanwezig, Rudy van Haecke voor de bond BVE en Pierre Verberght, die reeds twee jaren voor Ons recht opkomt. In Gerlachshausen op het kanaal hebben inwoners geklaagd over hulpmotoren van de liggende schepen. Dit is nu opgelost, er staan op 300 m ligplaats enkele stekkers van 63 ampère, 32 ampère en 24 ampère.


Er komen drie nieuwe sluizen: Kriegenbrunn, Erlangen, Obernau. De bouw van deze sluizen


begint dit jaar. De bouwtijd bedraagt tien jaar. Er komen steeds meer lange schepen en koppelverbanden met een breedte van 11,45 meter. De Main en de kanalen blijven even breed of smal, men denkt eraan alterna- tieve passages te doen. De Wasserstrassen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) denkt aan tijdschema’s met lichten. De aan- wezige schippers denken aan marifoonaf- spraken, dit geeſt veel minder tijdverlies en werkt zeker zo goed. De WSV heeſt de bood- schap van de aanwezige begrepen, er komen geen lichten.


In 2013 waren er 2000 minder schepen dan in het jaar 2003, maar wel dezelfde tonnenmaat. Tijdens de laatste twee jaar is het vervoer op de Main naar de Donau erg teruggelopen, dit mede vanwege de laagwaterperiodes in twee- de helſt. De enige groeisector is de passagiers- vaart. Alleen in Würzburg hebben meer dan 1000 hotelschepen een bezoek gebracht met enkele overnachtingen. De vloot groeit steeds maar de noodzakelijke goede kapiteins komen niet uit de lucht vallen, dit is een probleem.


Containervervoer Het containervervoer is sterk verminderd. In Kostheim tot Frankfurt is er 80.000 TEU


binnen of buiten gebracht. In de overige steden zoals Würzburg, Kelheim en verder door Jochenstein passeerde er met moei- te 1500 TEU. De WSV wilde graag vanuit de zaal weten hoe dit komt. Het antwoord luid- de: ‘maak de bruggen wat hoger’. Drielaags containervaart zal er echter nooit komen, de Unesco is tegen veranderingen van boogbrug- gen. De ertstoevoer naar Linz loopt erg terug. Voorheen kwam het merendeel uit Rotterdam, nu komt het van de ‘koper’ en gaat het per trein naar Linz, of per schip vanuit de Donaudelta. Het spoor regelt subsidie voor het vervoer. In Aschaffenburg, Schweinfurt, Regensburg kunnen de schippers dienstboek- jes en vaartijdboeken laten regelen. De mees- ten brengen per auto een bezoek, per schip kan men alleen in Regensburg aanmeren.


Averij


Dit jaar waren er 37 averij meldingen. Een groot deel daarvan is ontstaan door com- municatiegebrek; ofwel problemen met de taal. Op elk schip moet een kapitein aan boord zijn die matig Duits spreekt, echter; die gaat ook wel eens slapen. In Passau gaat de Luitpoldbrug in reparatie. De brug is daardoor enkele maanden gedeeltelijk gesperd waar- door een alternatieve route noodzakelijk is.


Foto Pierre Verberght


Tijdens de nachtbediening op het Main- Donaukanaal is er maar één man aanwezig voor de sluisbediening. Hij mag en kan geen vier sluizen bedienen, en daarom moet er soms enige tijd gewacht worden. Bij de in- voering is de keuze gemaakt en aan de schippers voorgelegd; of de nachten slui- ten of maar één persoon voor de sluisbe- diening. De meeste wachttijd is er van 1 mei tot eind oktober. Het aantal witte sche- pen is dan bijzonder hoog. Zo’n 140 sche- pen per maand, meestal in de nacht. AIS is sinds 23 december 2016 in heel Duitsland verplicht op schepen langer dan 20 meter. Alleen de sluizen op de Duitse Donau zijn reeds klaar.


Diepgang Ook over de diepgang is tijdens de verga- dering gesproken. Op veel plaatsen is het met 270 cm goed te doen. Er moet nog ge- baggerd worden van Wipfeld tot Garstadt. Tussen Kostheim en Kelheim is 250 cm vaar- diepte vrijgegeven met een veiligheidsmar- ge van 30 cm, dan gaan we naar 220 cm. Wie meer dan 220 cm diep ligt en raakt, krijgt geen vergoeding maar wel een boete.


Tijdens een ijsperiode zoals nu, vooral in het kanaal, varen er soms ijsbrekers rond om schepen te helpen door het ijs te ko- men. Wie vast komt te zitten en verder wil, moet rekening houden met een reke- ning van 1200 euro per uur (met kabel). Het dikste ijs bevond zich op 20 januari boven sluis Kriegenbrunn, omdat dit een zeer lang kanaalpand is van 20 kilometer. De Oostenwind maakte het, samen met -17 graden, moeilijk voor de scheepvaart. Het Nederlandse ms ‘Revisio’ lag opva- rend in de sluis, met een diepgang van cir- ca 160 cm. Het schip was tot uit de sluis ge- weest, kon door het ijs niet meer verder en is achteruit in de sluis gevaren, terug naar beneden geschud en vastgemaakt. De win- ter is nog niet voorbij.


Sinds maandag 23 januari 10.00 uur, is ove- rigens het hele Main-Donaukanaal gesperd tot betere tijden.


Tunnel onder Albertkanaal kan ramp veroorzaken


BRUSSEL De Vlaamse ingenieur Luc Van Remortel, die eerder nauw betrokken was bij de aanleg van de Kennedytunnel en de ondergrondse uitbreiding van het Centraal Station (beide in Antwerpen), is zeer ongerust over de plannen voor de bouw van een tunnel onder het Albertkanaal in de Scheldestad.


JAN SCHILS


Van Remortel acht een enorme catastrofe met duizenden doden niet uitgesloten als er zich in de tunnel een hevige gasexplosie of een ontploffing van een vrachtwagen met andere gevaarlijke stoffen zou voordoen.


Omdat de tunnel een onderdeel vormt van het Trans-Europese Netwerk (TEN), moet zij namelijk ook voor de meest gevaarlijke transporten toegankelijk zijn. Dat geldt ook voor de plannen voor enkele overkapte weggedeelten op de Ring, die op de tunnel zullen aansluiten. Volgens Remortel zou de Vlaamse overheid er beter aan doen uit te kijken naar een alternatief tracé voor de tunnel, dat meer noordwaarts zou kunnen liggen en goedkoper en vooral veiliger zou zijn. Van Remortel lanceerde daarvoor eerder een plan.


De tunnel onder het Albertkanaal, ter hoogte van het Sportpaleis en de Groenendaallaan,


wordt (wanneer de plannen niet voor de zo- veelste keer worden veranderd, red) een ge- stapelde tunnel, die bestaat uit twee boven el- kaar gelegen kokers van 25 meter breedte. Ze maakt deel uit van het zogeheten Oosterweel- project, dat dient om de Grote Ring rond Antwerpen volledig te maken.


Van Remortel zegt dat bij een gas- of andere grote explosie in de tunnel, het risico bestaat dat de rijbaan van de bovenste van de twee kokers door de enorme druk van de 7 meter hoge watermassa op het tunneldak zal instorten. Als de tunnel het begeeſt, zullen er volgens hem niet alleen vele doden vallen in de twee kokers, maar zal de Antwerpse Ring herschapen worden in een ‘kanaal rond Antwerpen’ met duizenden doden tot gevolg. Het gevaar bestaat immers dat het Albertkanaal leegloopt richting Ring. “Die vloedgolf zal alle verkeer op de Ring letterlijk wegspoelen en deze drukste verkeersader rond Antwerpen gedurende jaren onbruikbaar maken”, zo vreest Van Remortel. Maar ook voor het scheepvaartverkeer op het Albertkanaal zelf zou een dergelijke explosie, gevolgd door een massale waterverplaatsing, zeer ernstige gevolgen kunnen hebben.


De Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM), die instaat voor het Oosterweel-project inclusief de bouw van de tunnel, geeſt toe dat


de schade in de tunnel bij een gasexplosie “zeer groot” zal zijn, maar gelooſt niet dat de tunnel zal instorten. De BAM gaat er zelfs van uit dat de tunnel na een explosie “weer snel gebruikt zal kunnen worden, nadat eventueel vernielde installaties en verlichting hersteld zijn”.


Woordvoerder Tim Van der Schoot wijst er op, dat de BAM de oorspronkelijke plannen voor de tunnel onder het Albertkanaal juist in ver- band met de gevaren van een gasexplosie had afgekeurd na een onderzoek door TNO Delſt. Die plannen werden zodanig aangepast dat een aantal zogeheten grondankers de zijmu- ren van de tunnel zullen verstevigen in de grond. Deze grondankers moeten verhinderen dat de zijmuren bij een explosie instorten. Het kostenplaatje voor deze grondankers alleen al bedraagt 100 miljoen euro.


Van Remortel heeſt echter ook bedenkingen bij deze grondankers. Volgens hem is deze techniek zelden of nooit toegepast. Hij acht het niet uitgesloten dat de schokbelasting en de lokale overbelasting van de ankers een kettingreactie kunnen veroorzaken waardoor alle ankers het begeven en de tunnel toch nog zal instorten.


Het Oosterweel-project werd in 2003 ge- lanceerd maar anno 2017 is er nog steeds


niets van terechtgekomen doordat het werd vertraagd door politieke onenigheid, actiegroepen die naar de rechter stap- ten en dergelijke. Inmiddels zijn er nieu- we obstakels opgeworpen en is het mili- eueffectenrapport (MER) nog steeds niet af. De opleveringsdatum werd onlangs door de Vlaamse overheid verschoven naar 2024, maar het is opnieuw vrijwel ze- ker dat ook die deadline niet zal worden gehaald. In het voorjaar van 2018 zou de BAM uit drie bouwconsortia kiezen wie de eigenlijke werken mag uitvoeren, die in de zomer daarop van start zouden gaan. Maar de auditeur bij de Raad van State in België heeſt vorige week maandag (16 ja- nuari) bezwaar aangetekend tegen het Oosterweel-project omdat niet alle voor- gestelde tracés op gelijke manier werden onderzocht en behandeld. Een advies van de auditeur bij de Raad van State wordt meestal door dit volledige hoogste rechts- college gevolgd. Dit zou kunnen beteke- nen dat ook de tunnelplannen onder het Albertkanaal en de overkapping van een deel van de Ring op de helling komen te staan. De Vlaamse minister van Mobiliteit, Ben Weyts, zegt er zich bewust van te zijn dat dit opnieuw “enkele jaren” vertraging zal betekenen en dat het volledig rond ma- ken van de Antwerpse Ring de startdatum van 2024 opnieuw niet zal halen.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44