AFBEELDINGEN: RUBEN FORTUIN
FOTO: RUBEN FORTUIN
MECHANISATIE
oude aanhanger op pad gaat. Dat ‘past’ weliswaar, maar door de hogere druk remt de aanhanger zeer agressief en zullen aanhangerwielen blokkeren. Ronduit gevaarlijk wordt het met een nieuwe aan- hanger achter een oude trekker die is aangepast naar het tweeleiding-remsysteem. Bij de lage druk remt de oude trekker veel beter dan de nieuwe aanhanger: het gevaar van scharen ligt op de loer! De aanhanger duwt de achterkant van de trekker om en voor je het weet staat de trekker achterstevoren.
Een derde kwestie doet zich voor op nieuw-uitgele- verde aanhangers. Die moeten voorzien zijn van een automatische, lastafhankelijke remkrachtregeling (ALR). Dit geldt niet voor getrokken voertuigen die niet beladen worden, zoals bijvoorbeeld een balenpers. ALR zorgt dus voor een aangepaste remdruk bij volle of lege vracht. Het signaal hiervan komt meestal van de invering (bladvering) of uit de druk in het veersysteem (in geval van luchtvering of hydraulische vering). Als het technisch niet mogelijk is om een ALR te monteren (bij starre assen), is een handbediend ventiel met minstens drie standen toegestaan. Echter, er is geen trekkerchauf- feur die bij élke vracht dit ventiel opnieuw in de juiste stand zet.
Aanpassingen achteraf
Samenvattend: op papier werkt een tweeleiding hydrau- lisch remventiel wel. Er is zelfs goedkeuring voor. In de praktijk is dit weerbarstig. Veel problemen worden overigens nadien wel lokaal opgelost. Zo kan op een (te) agressief remmende aanhanger een reduceerventiel gemonteerd worden. Of een ALR-ventiel dat vervolgens altijd in standje ‘leeg’ blijft staan.
Het probleem van een niet op druk zijnde accumula- tor wordt soms opgelost door deze via de loadsensing- leiding op te laden. En aanhangers die uitsluitend met
Op deze giertank is het ALR-ventiel aangesloten op de wijzer van de tankinhoud. Zo is er toch lastafankelijke remwerking op een ongeveerde as.
luchtremmen worden verkocht, krijgen achteraf dikwijls zogenaamde combi-boosters opgebouwd: remcilinders die zowel met hydrauliek als met lucht overweg kunnen. Let wel, je hebt dan een tweeleiding-luchtsysteem onder je aanhanger, terwijl je op één leiding hydraulisch remt. Dat is niet volgens de wet en zonder goedkeuring. Im- mers, elke aanpassing aan het remsysteem zorgt ervoor dat de goedkeuring vervalt! Tot slot: hydraulische remcomponenten worden in kleine aantallen toegepast. Niet elke fabrikant zal in deze techniek investeren, laat staan doorontwikkelen. Bij de luchtremmen lift de agrarische sector mee op de grote aantallen uit de transportwereld. En dat is gunstig qua betrouwbaarheid en de toekomst waarin onder meer ABS verplicht wordt.
Dubbelleiding hydraulisch- en luchtremsysteem: technische verschillen
Een luchtremsysteem werkt relatief simpel. De twee leidingen die je aansluit zijn voorraad (rood, circa 8 bar) en controleleiding (geel, 0 tot 6,5 bar). Zodra de voorraadleiding is aangesloten, vult die de luchtke- tels van de aanhanger. En zolang die luchtketels niet gevuld zijn, staat de aanhanger automatisch op de rem en dit voorkomt dat je wegrijdt met onvoldoende remdruk. Het hydraulisch tweeleiding-remsysteem werkt complexer. Je sluit een controleleiding en een supplementaire leiding aan. In de supplementaire leiding is de druk een permanente
15 tot 35 bar, terwijl voor een flinke remactie ruim 100 bar vereist is. De supplementaire leiding is dus niet in staat om de accumulator -die nodig is om de aanhanger af te remmen als de leidingen per abuis losschieten- op druk te zetten. Om dat te doen moet je voor het weg- rijden een keer flink op de rem trappen. Via de controleleiding wordt dan de accumulator op druk gezet. De supplementaire leiding dient enkel om een ventiel gesloten te houden, waardoor de accumulator de remmen niet kan activeren. Pas bij losbreken gaat deze in werking.
84
BOERDERIJ 105 — no. 12-13 (17 december 2019)
Page 1 |
Page 2 |
Page 3 |
Page 4 |
Page 5 |
Page 6 |
Page 7 |
Page 8 |
Page 9 |
Page 10 |
Page 11 |
Page 12 |
Page 13 |
Page 14 |
Page 15 |
Page 16 |
Page 17 |
Page 18 |
Page 19 |
Page 20 |
Page 21 |
Page 22 |
Page 23 |
Page 24 |
Page 25 |
Page 26 |
Page 27 |
Page 28 |
Page 29 |
Page 30 |
Page 31 |
Page 32 |
Page 33 |
Page 34 |
Page 35 |
Page 36 |
Page 37 |
Page 38 |
Page 39 |
Page 40 |
Page 41 |
Page 42 |
Page 43 |
Page 44 |
Page 45 |
Page 46 |
Page 47 |
Page 48 |
Page 49 |
Page 50 |
Page 51 |
Page 52 |
Page 53 |
Page 54 |
Page 55 |
Page 56 |
Page 57 |
Page 58 |
Page 59 |
Page 60 |
Page 61 |
Page 62 |
Page 63 |
Page 64 |
Page 65 |
Page 66 |
Page 67 |
Page 68 |
Page 69 |
Page 70 |
Page 71 |
Page 72 |
Page 73 |
Page 74 |
Page 75 |
Page 76 |
Page 77 |
Page 78 |
Page 79 |
Page 80 |
Page 81 |
Page 82 |
Page 83 |
Page 84 |
Page 85 |
Page 86 |
Page 87 |
Page 88 |
Page 89 |
Page 90 |
Page 91 |
Page 92 |
Page 93 |
Page 94 |
Page 95 |
Page 96 |
Page 97 |
Page 98 |
Page 99 |
Page 100 |
Page 101 |
Page 102 |
Page 103 |
Page 104 |
Page 105 |
Page 106 |
Page 107 |
Page 108 |
Page 109 |
Page 110 |
Page 111 |
Page 112 |
Page 113 |
Page 114 |
Page 115 |
Page 116 |
Page 117 |
Page 118 |
Page 119 |
Page 120 |
Page 121 |
Page 122 |
Page 123 |
Page 124 |
Page 125 |
Page 126 |
Page 127 |
Page 128 |
Page 129 |
Page 130 |
Page 131 |
Page 132 |
Page 133 |
Page 134 |
Page 135 |
Page 136 |
Page 137 |
Page 138 |
Page 139 |
Page 140 |
Page 141 |
Page 142 |
Page 143 |
Page 144 |
Page 145 |
Page 146 |
Page 147 |
Page 148 |
Page 149 |
Page 150 |
Page 151 |
Page 152 |
Page 153 |
Page 154 |
Page 155 |
Page 156
