991 | WEEK 24-25 15 JUNI 2022
Waterbouwers zoeken steun en samenwerking voor verduurzaming materieel
ROTTERDAM Zowel de waterschappen als de waterbouwers pleiten ervoor om duurzamer werken zo aantrekkelijk mogelijk te maken. Daarbij hoort onder andere het materieel voor de waterbouw verduurzamen, zoals de diverse werkschepen.
Jeroen Haan, van de Unie van Waterschappen: “Het is onze gezamenlijke verantwoordelijk- heid om Nederland te beschermen tegen de gevolgen van klimaatverandering. Ieders ex- pertise is nodig om dit zo slim en duurzaam mogelijk te doen.”
Daarbij moet onder andere gekeken worden naar de meest slimme oplossingen om met minder materiaal of inspanning te werken. De inzet van emissieloos materieel is er een van. Haan: “Waterschappen moeten bekijken hoe ze dit zo aantrekkelijk mogelijk maken in ontwerpen en aanbiedingen, bijvoorbeeld door contractvoorwaarden en portfolioplan- ning. Wanneer aannemers bij goed functione- ren ook vervolgprojecten krijgen, maak je het
interessant om te investeren in materieel dat elektrisch is of op waterstof werkt. Deze aan- pak zien we gelukkig steeds vaker. Ik wil wa- terschappen en waterbouwers uitdagen om groter te denken dan dat ene project en echt een andere manier van samenwerken te ont- wikkelen. Dan kunnen we in Nederland steeds meer waterbewuste en toekomstgerichte keu- zes maken. Die mogen we niet doorschuiven naar de generaties die na ons komen. Dit is ónze uitdaging en daar gaan we samen mee aan de slag.”
Levensduur Andrea Vollebregt, directeur van de Vereniging van Waterbouwers, ziet dat bedrijven deze uitdaging graag aangaan. “Meer duurzaam- heid is ook de wens van de waterbouwers. Dit doen zij door hun materieel altijd goed te on- derhouden en waar mogelijk te voorzien van de laatste emissie-reducerende technieken, waardoor de levensduur van het materieel lang is. Ook dat is een vorm van duurzaam- heid. Daarnaast wordt gewerkt aan en volgen
Havenbedrijf Rotterdam brengt eigen CO2-uitstoot sneller terug
eigen CO2-emissies zo snel mogelijk terugdrin- gen”, aldus Allard Castelein, CEO Havenbedrijf Rotterdam. “Wat we nog uitstoten, compense- ren we volledig. Het havenbedrijf is daardoor feitelijk nu al CO2-neutraal. En omdat we de komende jaren steeds minder uitstoten, is er ook steeds minder compensatie nodig.”
Patrouillevaartuig RPA15 begeleidt een container- schip.
Foto Kees Torn/ Havenbedrijf Rotterdam
ROTTERDAM Havenbedrijf Rotterdam gaat zijn eigen CO2-emissies versneld terugdrin- gen. Die CO2-uitstoot is nu vooral afkomstig van de (patrouille-)vaartuigen. Ook bij het gebruik van auto’s en gebouwen komt CO2 vrij. In totaal gaat het om ruim 4.000 ton per jaar.
Voor deze eigen emissies van het havenbe- drijf is het streven om in 2025 al 75 en in 2030 90 procent minder CO2 uit te stoten dan in 2019. Uiteindelijk wil het Havenbedrijf vol- ledig emissievrij opereren. “We gaan onze
Targeting Het Havenbedrijf heeſt het afgelopen jaar met zogenoemde science based targeting uitgewerkt welke emissiereductie van het Havenbedrijf nodig is, om zijn bijdrage te leve- ren om wereldwijd niet boven de 1,5°C stijging te komen. Science based targeting is een ma- nier om het Klimaatakkoord van Parijs per be- drijf te vertalen naar concrete doelen. Volgens deze methodiek moet het Havenbedrijf in 2030 minimaal 46,2 procent CO2 reduceren (ten opzichte van 2019) maar omdat het tech- nisch haalbaar lijkt, kiest het Havenbedrijf voor het versneld terugdringen van de eigen emissies met 90 procent in 2030. Dit betekent onder meer dat alle vaartuigen van het havenbedrijf op korte termijn volledig gaan overstappen op biobrandstof en dat het de ambitie is om nieuwe schepen vanaf 2025 emissieloos uit te voeren.
Voor ons eigen bestwil?
“Er bereiken ons geluiden die pleiten voor de introduc- tie van een (verplichte) Voyage Data Recorder (VDR) in de binnenvaart. Invoeren van zo’n systeem roept nogal wat over de sector af, want VDR is een opnamesysteem van alle gegevens aan boord: radarbeelden, marifoonverkeer, de motorconditie en vaarsnelheid. Zelfs gesprekken in de stuurhut zijn zaken die opgenomen (kunnen) worden.
De aantasting van de privacy zou geen probleem zijn, omdat ‘het stuurhuis een werkplek is, vergelijkbaar met de cockpit van een vliegtuig, en geen privéruimte’. Een onterechte vergelijking, zeker bij de vele gezinsbedrijven.
In de stuurhut van een binnenvaartschip heerst vaak een bepaalde beslotenheid. Daar worden allerlei zaken met elkaar besproken. Vaak is het een verlengstuk van de roef, bij wijze van spreken. In een cockpit daarentegen, zijn de handelingen en de gesprekken vooral functioneel en van beperkte duur. Dat verschil zou men toch moeten weten.
Voor wie investeert de schipper eigenlijk? Argumenten zijn dat het bij incidenten snel helderheid zou geven over
de toedracht en omstandigheden. Verzekeringskwesties of politiecontroles zouden vereenvoudigd worden.
Dus vooral de verzekeringen, de politie, ILT en andere op- sporingsorganisaties lijken er baat bij te kunnen hebben. Terwijl ILT en politie al zo veel middelen hebben om de binnenvaart te controleren, te handhaven en te vervol- gen, en dat ook doen. Schippers mogen dik betalen om nog meer bewijsmateriaal tegen zichzelf te verzamelen en nog minder privacy te hebben.
Nog meer onder druk En dan het uitlezen van de gegevens ‘op kantoor’. We we- ten dat de druk die uitgeoefend wordt op vele catego- rieën schippers en hun bemanning al aanzienlijk is. Maar die druk zou nog verder opgevoerd kunnen worden als alle gegevens van het schip ook op kantoor worden uit- gelezen. Zit iedereen daarop te wachten?
Dat aanwezigheid van dit opnamesysteem op binnen- vaartschepen al wordt geopperd wordt als ‘een feit’ zal degenen die een verplichting willen wel bevallen. Maar dit betekent wel dat iedereen die er iets tegenin wil
brengen al in de verdediging gedrukt wordt. ‘De vooruit- gang kun je niet tegenhouden’, hebben we tenslotte vaak genoeg gehoord.
Verplichting voorbereid Als argument voor de invoering van VDR-techniek in de binnenvaart wordt genoemd dat het de veiligheid en betrouwbaarheid van vervoer over water zou vergro- ten. Zou dat betekenen dat we zonder dit opnamesys- teem van alle (reis-)gegevens minder veilig en minder betrouwbaar zijn? Moeten schippers en hun bemanning tot het uiterste toe gecontroleerd en gevolgd worden in hun handelen? En gaan we ons daarna weer afvragen hoe we meer mensen zover krijgen om voor dit ‘vrije’ be- roep te kiezen, omdat er nu al zo’n tekort is aan (goed) personeel? Dat grote reders er veel voordelen van inzien, kun je op je vingers natellen. En dat zo’n verplichting er zal komen zou ook nog wel eens kunnen... Tenzij de sector luid en duidelijk een ander geluid zal laten horen.”
Sunniva Fluitsma, woordvoerder ASV
de waterbouwers de ontwikkeling van duurza- mere schepen en werktuigen. De best toepas- bare techniek met de meeste emissiereductie, is zowel afhankelijk van het type materieel als ook van een groot aantal randvoorwaarden, zoals voldoende passende infrastructuur.” Om op korte tot middellange termijn een se- rieuze reductie te realiseren, is de investering in het grotere en zwaardere materieel als eer- ste stap de economisch beste keuze volgens de waterbouwers. Dit materieel is weliswaar in aantal relatief klein, maar door de grote ver- mogens aan boord vertegenwoordigt het een groot aandeel in de totale uitstoot van de wa- terbouwvloot. “Kleine vaartuigen zoals maai- bootjes, vergen een relatief grote investering in relatie tot de uitstootreductie, welke op het totaal van de vloot zeer beperkt is”, zegt Vollebregt.
“Het vervangen van groot materieel vraagt om behoorlijke investeringen en waterbouwers zijn bereid om die te doen, maar zoeken daar- bij wel naar meer perspectief. Opdrachtgevers
kunnen deze transitie stimuleren door in aan- bestedingen duurzaamheid beter te waarde- ren, door de focus te leggen op kwaliteit en door realistische doelen te stellen. Wij hebben veel expertise en werken graag mee aan inno- vatie. Dat vraagt ook om lef bij de opdrachtge- vers; nieuwe contractvormen en een andere samenwerking in projecten.”
Flexibiliteit Daarnaast zouden de waterbouwers ook meer flexibiliteit van de overheid willen, zodat wet- en regelgeving snel wordt aangepast om de weg vrij te maken voor innovatieve technie- ken. “Verder is het cruciaal om te kijken naar infrastructurele oplossingen. Waterbouwers werken vaak in afgelegen gebieden met wei- nig voorzieningen, maar moeten hun duurza- me materieel wel kunnen voorzien van stroom of waterstof. Tot slot is het belangrijk dat op- drachtgevers checken of de gecontracteerde partij inderdaad de beloofde duurzame mate- rialen inzet. Daarmee beloon je bedrijven die hier écht werk van maken.”
Nieuw patrouillevaartuig SPN-01 voor Belgische scheepvaartpolitie
OOSTENDE De vloot van het agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust (MDK) is 30 mei uitgebreid met de innovatieve pa- trouilleboot SPN-01. De Vlaamse deelrege- ring heeſt 2,3 miljoen euro in het vaartuig geïnvesteerd.
“Het nieuwe vaartuig voor de Scheepvaartpolitie is uitgerust met de mo- dernste technologie en onderhoudsvriendelij- ke materialen,” aldus Nathalie Balcaen, admi- nistrateur-generaal van het agentschap.
Bij de doop van de SPN-01. Foto agentschap MDK
“Er zijn heel wat groene maatregelen getrof- fen. Zo werken de scheepsmotoren op zwa- velarme brandstof en is het brandstofverbruik veel lager, in vergelijking met het vorige pa- trouillevaartuig. De motoren leveren recht- streeks de elektriciteitsvoorziening voor het hele vaartuig en de warmteterugwinning van de motoren zorgt voor een groot gedeelte van de verwarming aan boord.”
Kustwachtpartners De ingebruikname van het nieuwe patrouille- vaartuig bevestigde tevens de samenwerking tussen kustwachtpartners. In dat kader werd in de marge van de doopplechtigheid van de
SPN-01 ook een andere samenwerking be- krachtigd: de Federale Politie en de Algemene Administratie van de Douane en Accijnzen ondertekenden een samenwerkingsakkoord inzake de maritieme rechtshandhaving en criminaliteitsbestrijding.
De SPN-01 zal vooral ingezet worden voor de eerstelijns-politiezorg in het Belgisch gedeel- te van de Noordzee. De boot kan 24 uur op 24 en 7 dagen op 7 uitvaren, met aan boord een schipper en een matroos van Vloot, alsmede twee leden van de Scheepvaartpolitie van de Federale Politie.
19
INGEZONDEN
Page 1 |
Page 2 |
Page 3 |
Page 4 |
Page 5 |
Page 6 |
Page 7 |
Page 8 |
Page 9 |
Page 10 |
Page 11 |
Page 12 |
Page 13 |
Page 14 |
Page 15 |
Page 16 |
Page 17 |
Page 18 |
Page 19 |
Page 20 |
Page 21 |
Page 22 |
Page 23 |
Page 24 |
Page 25 |
Page 26 |
Page 27 |
Page 28 |
Page 29 |
Page 30 |
Page 31 |
Page 32 |
Page 33 |
Page 34 |
Page 35 |
Page 36 |
Page 37 |
Page 38 |
Page 39 |
Page 40 |
Page 41 |
Page 42 |
Page 43 |
Page 44 |
Page 45 |
Page 46 |
Page 47 |
Page 48
