886 | WEEK 22-23 30 MEI 2018


Geen enkele vervoerszekerheid op de Seine


Ondertussen is het verrassend dat de oude stuw die niet weggehaald kon worden toen de nieuwe stuw gebouwd was bij Vives-Eaux (omdat er daardoor een werkplaatsje zou gaan verzakken) nu toch grotendeels ver- dwenen is. De overbodige stuw die zo lang voor zoveel wateroverlast heeſt gezorgd voor schippers maar ook voor bewoners, kon dan kennelijk toch plaats maken. Hadden ze dat maar maanden eerder gedaan.


De oude sluis van Vives-Eaux wordt weer in gereedheid gebracht.


NOGENT-SUR-SEINE Het scheepvaartverkeer is deze maand weer abrupt stil komen te lig- gen op de Seine, te weten bij de sluis van Vives-Eaux. Ditmaal had de oude (kleine) sluis het begeven, terwijl de nieuwe sluis nog steeds buiten bedrijf is.


Het hele jaar door zijn er al stremmingen op de Seine, en specifiek bij de sluis van Vives- Eaux. Te hoog water, te laag water (beide mede veroorzaakt door de stuwen), kapotte sluizen; er lijkt geen eind aan te komen. In januari en februari zorgde extreem hoog- water na regenval al voor wekenlange stremmingen. Mede veroorzaakt door het VNF-beleid: als onderdeel van haar moderni- seringsbeleid van het bevaarbare netwerk in- vesteerde VNF in de reconstructie van de stuw van Vives-Eaux aan de Seine. Daarmee wilde men het waterbeheer verbeteren, juist ten dienste van de navigatie. Helaas heeſt dit project uiteindelijk het


tegenovergestelde bereikt. Nadat de nieu- we stuw gebouwd was, werd de oude stuw niet weggehaald. Hierdoor kon het water niet snel genoeg worden afgevoerd; heel wat land en huizen kwamen onder water te staan en de scheepvaart raakte wekenlang gestremd. De (nieuwe) sluis van Vives-Eaux moest vervolgens voor de afvoer van enorme hoeveelheden water zorgen, hetgeen weer tot schade aan deze sluis leidde en waardoor deze al maanden buiten gebruik is.


In opstand


Nadat de schippers na weken gestremd te liggen tegen de situatie in opstand kwamen, werd in allerijl de oude sluis - die tientallen jaren niet gebruikt noch onderhouden is ge- weest - opnieuw in werking gesteld. De be- groeiing en de brug over de sluis werden verwijderd, maar er gebeurde wat te voor- spellen was: deze sluis begeeſt het keer op keer.


Bizarre wending Een bizarre wending van het lot zorgde bo- vendien na al die maanden van extreme wa- teroverlast voor… een enorm watertekort. Na al die massa’s water kwamen schepen nu opeens droog te liggen zoals bij St Mammés. Nu was de stuw van Champagne-sur-Seine het probleem. Op zondag 15 april bleek een schuif niet meer te kunnen sluiten. Daardoor daalde het niveau van de Seine met 70 cen- timeter in 48 uur op een deel van de rivier tussen Champagne-sur Seine en Varennes, evenals op de samenvloeiingszone met de ri- vier de Loing.


Door al die onzekerheid is het zaak constant op de hoogte te zijn van de ‘avis’ (mededelin- gen) van de VNF. Kan er nog gevaren worden, en zo ja, wat is de maximale diepgang?


Zo valt er in een avis van 30 april te lezen dat vanaf 28 april de sluis van Vives-Eaux gestremd zal zijn tot 6 mei 20.00 uur. Maar sluiswachters spreken dat weer tegen; de sluis is zeker niet klaar voor 9 mei.


Tegelijkertijd houdt de VNF iedereen via een site wel goed op de hoogte van wat er alle- maal kapot is, wie er ingezet worden om het te repareren en dat ze ook op feestdagen doorwerken. De berichten op de site wor- den gelardeerd met foto’s die hard werkende


mensen in hopeloze posities gewurmd bij de sluizen en/of stuwen laten zien.


Maar hoe indrukwekkend dat ook allemaal is, de noodzakelijke informatie komt vaak te laat, zoals het avis dat er 7 mei om 06.00 uur weer geschut wordt, pas op diezelfde 7 mei uitgegeven wordt.


Rampspoed Het resultaat van al die stremmingen laat zich raden. Bij de haven van Nogent-sur- Seine waar het altijd dringen was bij de laad- en loskade (containers, tankers, bauxiet , pallets en vermiculiet) liggen nu nog maar enkele schepen. Weinig schippers durven het na alle rampspoed nog aan om een reis aan te nemen, naar of van de (Petite) Seine.


De laatste berichten zijn dat de grote sluis van Vives-Eaux nu toch echt per 16 mei ope- rationeel zal zijn. Maar ondertussen heeſt er op 10 mei alweer een stremming bij de oude sluis van Vives-Eaux plaatsgevonden. Nu moest er weer een duiker aan te pas komen en was het euvel na vier uur opgelost, maar vervoerszekerheid… de binnenvaart kan dat op de Seine zeker niet meer bieden.


15


Boze schippers komen verhaal halen bij de VNF-vertegenwoordiger.


DUITSE BELANGENVERENIGING HAALT ANDERE STUDIES EN METINGEN AAN BDB bestrijdt ophefmakende masterscriptie vervuilende binnenvaart


DUISBURG De Duitse binnenvaartorga- nisatie Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) neemt met een uitvoerig persbericht stelling tegen de mas- terscriptie van natuurkundestudent Lennart Korsten. De BDB richt daarbij haar pijlen vooral op zijn professor en komt met een rij van tegenargumenten die moeten aantonen dat de binnenvaart niet de grote vervuiler is.


De masterstudie van Korsten, met de stelling dat als gevolg van het intensieve scheepsver- keer in de steden langs de Rijn concentraties stikstofoxiden (NOx) ook bij een absoluut ver- bod van dieselauto’s boven de voorgeschre- ven grenswaarde blijven, heeſt in de Duitse media veel reacties teweeg gebracht en ui- teraard ook in de Duitse binnenvaart. Na be- studering van de masterscriptie heeſt de be- langenvereniging BDB nu met een uitvoerig persbericht tegen het proefschriſt stelling ge- nomen. De BDB richt zich in haar reactie in de eerste plaats tot Korstens begeleider bij de afstudeeropdracht, natuurkundeprofes- sor Michael Schreckenberg van de Universiteit Duisburg-Essen en verwijt hem de conclusies van zijn student onjuist te hebben geïnterpre- teerd en in de media te hebben weergegeven.


BDB haalt Duitse studie aan De BDB beroept zich in haar verweer on- der meer op een studie uit 2015 van de Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) over de luchtkwaliteit langs de Duitse vaarwegen. Dat onderzoek gaf aan dat de uitstoot op het vaarwater van schadelijke stoffen - waaronder NOx - reeds aan de oevers van het vaarwater niet meer aantoonbaar zou zijn. De BDB ver- wijst daarbij ook naar het Umweltbundesamt (UBA), de Duitse milieu-instantie die op haar


veroorzaakt door de NOx-uitstoot van de bin- nenvaart op de Midden- en Nederrijn neemt volgens de BfG verder van de vaargeul ver- wijderd buitenproportioneel en zeer snel af’. Volgens de BDB wordt de poging om de uit- stoot van schadelijke stoffen door de bin- nenvaart vanaf de oever te meten zo ‘pure speculatie’, omdat naar mening van de bin- nenvaartorganisatie op die manier emissies vanuit andere bronnen, zoals weg-, spoor- en vliegtuigverkeer, industrie en privégebruik zouden worden ‘mee gemeten’.


website de studie van de BfG citeert met de uitspraak ‘de gemiddelde extra NO2


Ook in de media De Duitse branchevertegenwoordiger haalt er ook de Westdeutsche Rundfunk (WDR) bij. De regionale omroep van de deelstaat Nordrhein- Westfalen (NRW) heeſt in het kader van zijn actie ‘Abgasalarm’ onlangs een maand lang in geheel Düsseldorf, de hoofdstad van NRW, NOx-waardes gemeten en komt tot resultaten, die volgens de BDB de uitkomsten van het BfG onderzoek uit 2015 ondersteunen. “Géén op- vallende bijzonderheden nabij de Rijn”, luidt de slotsom van de WDR.


Volgens atmosfeeronderzoeker Robert Wegener dragen de emissies langs de Rijn hooguit aan de algemene achtergrondbe- lasting in Düsseldorf bij. Daarentegen gaven de metingen aan dat de NOx waardes in de Rheinufertunnel en bij diens tunnelopeningen in de spits met 145,2 microgram per m3


vier


keer zo hoog zijn als het in Düsseldorf geme- ten gemiddelde van 33,5 microgram per m3


.


Dit maakt volgens het BDB duidelijk dat de NOx-belasting bij punten met druk autover- keer het hoogst is.


-belasting


Opgeblazen scenario’s Als derde tegenargument voert de BDB de kritiek van het Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme e.V. (DST) in Duisburg aan. Het DST stelt dat in het proefschriſt en de daarin opgenomen model- len het gehanteerde motorvermogen van de binnenschepen duidelijk te hoog is. Daardoor zouden de emissiescenario’s voor de binnen- vaart kunstmatig vergroot en ‘opgeblazen’ zijn, aldus de BDB. Als bewijs daarvan worden de uitgebreide resultaten van metingen aan boord van binnenschepen in het kader van het Europese onderzoeksproject PROMINENT aangedragen. De belangenorganisatie voegt daar aan toe, dat met het oog op de stren- ge grenswaardes waaraan de motoren in de Europese binnenvaart vanaf 2019 resp. 2020 moeten voldoen, de in het proefschriſt aangenomen vermindering van uitstoot over de periode 2015-2030 met slechts 6,9 procent te gering is. Voor personenauto’s wordt in het scenario dat prof. Schreckenberg bij zijn uit- spraken gebruikt voor dezelfde periode van een vermindering van de NOx-uitstoot van 86 procent uitgegaan. Daarnaast hekelt de BDB, dat in de door prof. Schreckenberg bege- leide masterscriptie emissiegegevens van de binnenvaart uit het jaar 2012 werden gebruikt. “Met in de tussentijd doorgevoerde moder- niseringen in de binnenvaart werd bijgevolg geen rekening gehouden”, oppert de Duitse binnenvaartorganisatie.


De BDB vindt het opvallend dat de schrij- ver van de masterscriptie intussen zelf heeſt verkondigd, dat zijn onderzoek niet als ‘aan- val op de binnenvaart’ is bedoeld. Tenslotte moet er rekening mee worden gehouden, dat de NOx-uitstoot van schepen op grond van


Lennart Korsten.


Foto Judith Stalpers


vluchtigheid en vermenging niet in die mate bij de bevolking aankomt. De studie focust, volgens de BDB, in de eerste plaats op de ef- fecten van technologische veranderingen in het wegverkeer op de emissies, maar be- schouwt niet de uitstoot van schadelijke stof- fen en daarmee de werkelijke belasting voor de omwonenden. Dit in tegenstelling tot de in de openbaarheid ontstane indruk. De BDB verwacht dan ook van prof. Schreckenberg, dat hij het voorbeeld van zijn student volgt en zijn verklaringen met evenveel publiciteitsef- fect rechtzet.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56