861 | WEEK 24-25 14 JUNI 2017


NMT COÖRDINEERT INNOVATIEF PROJECT


‘Vessel Train’ neemt tegen 2030 bezit van onze binnenwateren


BRUSSEL Er gaat de laatste tijd veel aan- dacht uit naar de haalbaarheid van verschil- lende manieren van varen met een ‘treintje van schepen’ (al dan niet bemand), waar- bij kostenbesparing en een lagere emissie van schadelijke stoffen (vooral CO2) als de belangrijkste voordelen worden genoemd. In dit verband is sedert 1 juni jongstleden het Europese maritieme innovatieproject NOVIMAR (NOVel Iwt and MARitime transport concept) van start gegaan. Met NOVIMAR wordt beoogd om de haalbaarheid en de grote economische voordelen van een nieuw soort transport over de binnenwateren en voor short sea shipping aan te tonen, dat ge- baseerd is op de introductie van de ‘Vessel Train’ ofwel ‘platooning’ op water, waarbij schepen als een treintje achter elkaar varen. In het goederenvervoer over de weg wor- den reeds langer dergelijke proeven met pla- tooning gehouden.


JAN SCHILS


NOVIMAR maakt deel uit van het Europese research en innovatie kaderprogramma: HORIZON 2020. De totale EU-subsidie be- draagt ruim 8 miljoen euro. Coördinator van het project is Oscar Lauf van Netherlands Maritime Technology (NMT), die ook instaat voor het projectmanagement. Lauf houdt zich als innovatiemanager bezig met het ini- tiëren en begeleiden van innovatieprojecten in de maritieme sector. Zijn aandacht gaat vooral uit naar Europese innovatieprojecten en de financiële ondersteuning daarvan van- uit Brussel in het kader van bovengenoemd EU-programma.


Oscar Lauf.


Het consortium rond NOVIMAR bestaat uit 22 partners uit 9 Europese landen. Het om- vat equipment leveranciers, reders, ontwerp- bureaus, adviesbureaus, logistieke dienst- verleners, kennisinstituten, universiteiten en een classificatiebureau. Nederland is sterk vertegenwoordigd met 7 partners: MARIN, Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart, Technische Universiteit Delſt, Deltares, Bureau Telematica Binnenvaart, Autena Marine en NMT. NOVIMAR beoogt de komende vier jaar de haalbaarheid van de vessel train aan te kunnen tonen. Lauf: “Een vessel train bestaat uit een bemande ‘Leader Vessel’ met daar- achter een of meerdere ‘Follower Vessels’, die met sterk gereduceerde of zelfs zonder be- manning de Leader Vessel volgen. Naast de kostenvoordelen die verwacht worden maakt de vessel train het gebruik van kleinere sche- pen rendabeler, waardoor transport binnen stedelijke gebieden van de weg naar het wa- ter verplaatst kan worden. Behalve binnen- vaart- worden ook shortsea-toepassingen onderzocht”.


Ander transportconcept Wetenschappers van de TU Delſt voorspelden eind vorig jaar dat rond 2030 zee- en binnen- vaartschepen geheel zonder tussenkomst van mensen zullen varen. Lauf wijst er in dit ver- band op dat er wel een verschil is tussen au- tonoom varen en NOVIMAR: ”Wij zien het ook niet als een tussenstap naar autonoom varen, maar als een ander transportconcept”.


Het idee van platooning in de binnenvaart is eigenlijk niet helemaal nieuw. Gedurende eeu- wen waren er al sleeptreinen, onder andere op de Rijn. Het verschil tussen nu en toen is


Foto Netherlands Maritime Technology


Lauf verwacht dat de vermindering van de ar- beidskosten door onbemand of met minder personeel aan boord het concurrentievermo- gen van de sector zal verhogen en meer be- paald het economisch potentieel van kleinere schepen zal verbeteren. Platooning kan ook de integratie van short sea shipping met het binnenvaartvervoer bevorderen door de ont- wikkeling van innovatieve concepten voor schepen en goederenbehandeling, waardoor tevens ook de logistieke flexibiliteit zal wor- den vergroot. Volgens Lauf zal “een diepgaan- de kosten-baten analyse van het project, dat gebaseerd is op ‘real life case studies’, een be- langrijk deel van het werk uitmaken”. Ook zal het project te zijner tijd komen met een reeks aanbevelingen op regelgevend gebied. De sleutel om het project tot een succes te ma- ken is volgens hem om alle stakeholders van- af de start bij het project te betrekken. Lauf: “Deze aanpak zal ons helpen het Vessel Train- concept rijp genoeg te maken om over tien jaar deze nieuwe vorm van transport over wa- ter te realiseren”.


Bij NOVIMAR gaat het weliswaar dus niet om een autonoom varend project, dat neemt niet weg dat Delſtse wetenschappers al aan een verdere toekomst denken, waarbij de kapi- tein aan wal zit in plaats van in zijn schip. Met de logistiek hoeſt hij zich dan niet meer te be- moeien, want de schepen stemmen zelf hun planning af met containerterminals, sluizen en bruggen. Aan het roer hoeſt hij ook niet meer te staan en matrozen aan boord zijn evenmin nog nodig. Indien nodig nemen de vaartuigen zelf contact op met de kapitein, bijvoorbeeld wanneer het erg druk is op het


Volgens de Delſtse wetenschappers is auto- noom varen ook veiliger, omdat de meeste scheepsongelukken door menselijke fouten worden veroorzaakt. In de toekomst kan men menselijke fouten vermijden door de naviga- tie te automatiseren.


Uitdagingen Verwacht wordt dat vooral de regelgeving vooralsnog een moeilijke kwestie gaat wor- den, omdat in 150 landen wettelijk is bepaald dat schepen altijd een bemanning aan boord moeten hebben. Volgens wetenschappers wordt de ontwikkeling van nieuwe scheepsty- pen een grotere uitdaging dan de regelgeving. Op dat vlak werkt de TU Delſt nauw samen met de hele scheepsbouwwereld waaronder onderzoeksinstituten als TNO en MARIN, rede- rijen, het loodswezen, grote scheepsbouwers, toeleveranciers, ministeries en branchevereni- gingen en -organisaties. Zonder enige twijfel zullen deze ontwikkelingen in de scheepvaart grote gevolgen hebben voor de werkgelegen- heid in de sector. Vooral laagopgeleiden drei- gen het kind van de rekening te zullen wor- den. Anderzijds zullen er door de forse stijging van de wereldhandel meer zee- en binnen- vaartschepen nodig zijn waardoor het aantal arbeidsplaatsen zal toenemen.


In verband met het NOVIMAR-project moet een aantal taken worden uitge- voerd zoals het uitvoeren van casestudies voor een kosten-baten analyse voor ver- schillende vessel train-varianten, de ont- wikkeling van een controlesysteem voor vessel train-communicatie, de ontwikke- ling van een navigatie supportsysteem voor binnenvaartschepen dat gebaseerd is op real-time verzamelen van omge- vingsparameters alsmede simulatie en praktijk schaal demonstratie van verschil- lende vessel train-varianten. Van het pro- ject maken ook richtlijnen voor nieuwe RORO-scheeps- en beladingsconcepten en veiligheids- en regelgevingsaspecten deel uit.


dat er destijds een kabel zat tussen de ‘leader vessel’ (de sleepboot) en de schepen die volg- den (sleepschepen).


Verwachting Volgens Lauf zal het wegwerken van de bar- rières, die nu nog bestaan tussen de verschil- lende transportmodi, de economische le- vensvatbaarheid van het transport over water fors doen toenemen. Lauf: “Het steeds toe- nemende gebruik van grotere schepen (om schaalvergroting te realiseren) maakt het moeilijk voor watertransportbedrijven om tot Europa’s kleinere waterwegen en de dichtst bevolkte stedelijke gebieden door te dringen. Tegelijkertijd zien we een geleidelijke daling van het totale aantal kleinere schepen als ge- volg van de relatief hogere operationele kos- ten”. Lauf is ervan overtuigd dat deze uitda- gingen overwonnen kunnen worden door de introductie van de ‘Vessel Train’.


water en ze zich in een moeilijke situatie be- vinden of als er een onderdeel kapot is. Dan neemt de kapitein de controle weer over. Op die manier kan hij meerdere schepen tegelijk besturen.


Goedkoper en veiliger Op de website van de TU Delſt wordt nog ver- meld dat deze verregaande robotisering het goederenvervoer per binnenvaartschip 30 tot 40 procent goedkoper zal maken. Het wordt dan echt zeer aantrekkelijk om goederen meer en meer per schip in plaats van met een vrachtwagen te gaan vervoeren. De achterlig- gende gedachte is dat navigatie, het laden en lossen aanzienlijk efficiënter kunnen verlopen zonder de tussenkomst van mensen. Schepen, terminals, bruggen en sluizen maken daar au- tonoom afspraken over, waarbij de hele logis- tieke keten met elkaar in verbinding staat en de computer de centrale coördinatie op zich neemt.


Scheepvaartkrant 30 JAAR GELEDEN


9


De Nederlandse scheepsbouwers hebben op een bijeenkomst in de Rotterdamse Doelen op dinsdag 2 juni de noodklok la- ten luiden. Volgens de twee organisa- ties van scheepsbouwwerven (Cebosine en Hoogezand) houdt de vaderlandse scheepsbouw nagenoeg op te bestaan, wanneer het kabinet in de persoon van minister De Korte van Economische Zaken weigert tot het verlenen van extra steun aan deze bedrijfstak. Zo niet, dan volgt nog dit jaar een ongestructureerde afbraak.


20 JAAR GELEDEN


“De Belgische ‘Dwarsliggers’ en leden van STOP waren bij de vergadering van de ESO aan het verkeerde adres. Zij waren bij vrienden en gedroegen zich alsof ze bij de grootste vijanden waren. Dat is dom en heeſt dus veel nodeloze schade ver- oorzaakt aan de verhoudingen tussen de voorstanders van toerbeurten”. Dit zei Nico Seine, ONS-voorzitter, op de matig bezoch- te ledenvergadering van 7 juni in de Bonte Zwaan in Amsterdam.


10 JAAR GELEDEN


WAALHAVEN PIER 8 ROTTERDAM 010-4290888 Dwarshellinglengte 90 m. WWW.HOOGERWAARD.COM


Follow us on twitter volg ons op @scheepvaartkrnt


Het Korps Landelijke Politiediensten (KLPD) Tholen en de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) hebben op zondag 3 juni het ms Duricha stilgelegd bij de Kreekraksluizen en twee dagen vastgehou- den. Als reden werd aangevoerd dat er te veel containers met gevaarlijke stoffen aan boord waren, de stabiliteitsberekeningen ontbraken, terwijl het schip niet eens op het Schelde-Rijnkanaal zou mogen varen. “Het is van de zotte”, zo reageert eigenaar Alexander Durinck.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48