861 | WEEK 24-25 14 JUNI 2017
CHINA’S ZIJDESTRATEN MOETEN MEER VRACHT OPLEVEREN
Coöperatieverdrag duisport met haven Triëst
andere woorden, Triëst wil industriepartners naar de haven halen. Zoals duisport dat ook met succes heeſt gedaan.
Zeno d’Agostino, Porto di Trieste, en Erich Staake, duisport, wijzen op hun Europees netwerk. Foto Judith Stalpers
DUISBURG Duisport, het haven- en logistie- ke dienstenbedrijf in Duisburg, gaat in de Italiaanse haven van Triëst investeren. De Italianen willen op hun beurt van de ken- nis en ervaring van Europa’s grootste bin- nenhaven profiteren. De twee havens zetten in op spoorverbindingen om goederen van en naar hun respectievelijke achterlanden te vervoeren die met name door groeiende transporten met China ontstaan. Duisburg is het eindpunt van de spoorverbinding naar Chinese steden, de zijdestraat over land. Triëst gokt erop een belangrijke call haven te worden op China’s maritieme zijdestraat.
JUDITH STALPERS
De troef die Triëst in handen heeſt, is zijn lig- ging nabij het Suezkanaal. Op de route Azië- Europa is een schip vanaf het kanaal naar Triëst drie dagen over de Middellandse Zee onderweg, terwijl het er zeven dagen over doet om Rotterdam of Hamburg aan te va- ren. Bovendien is vanuit Triëst de afstand naar Turkije, Irak of Oost-Europese landen kor- ter dan van de noordelijke havens. Met goe- de, efficiënte achterlandverbindingen hoopt de Noord-Italiaanse haven vracht van de Noordzeehavens naar haar kades te lokken. Triëst heeſt duisport als raadgever in huis ge- haald bij de ontwikkeling van deze visie.
Tussen duisport en Triëst gaat het om een principe-akkoord. Vanaf nu werken de twee havens aan de omzetting van de visie, waarbij duisport ook als investeerder een rol neemt. Hoeveel en waarin precies geïnvesteerd wordt, is niet gezegd. Wel meldde bestuursvoorzit- ter Erich Staake dat er een tweede container- terminal in Triëst komt waarvoor duisport be- langstelling heeſt. Triëste gaat fors uitbreiden, niet alleen met een tweede containertermi- nal, maar vooral met logistieke diensten en treintransport. De haven is eigenaar en uit- bater geworden van de lokale havenspoor- baan en werkt al aan forse uitbreidingen van het havenspoor, met name om trailertreinen te bedienen. Via terminal-verlengingen en in- polderingen komen er 200 hectaren aan ha- vengebied bij. In navolging van duisport wil Triëst namelijk in de logistieke dienstverlening toegevoegde waarde leveren. Er moeten niet alleen verdeelcentra komen, maar ook verpak- kings- en eventueel assemblagediensten. Met
“Niet Rotterdam is ons voorbeeld, maar Duisburg, duisport, is onze benchmark”, zegt Zeno d’Agostino, bestuursvoorzitter van de Porto di Trieste, dan ook. “Natuurlijk is Rotterdam een grote en vooral oude ha- ven met zijn enorme infrastructuur. Maar wat Duisburg in de afgelopen twintig jaar aan ont- wikkelingen heeſt laten zien, dat willen wij in Triëst nadoen”. D’Agostino bewondert het holistische logistiekconcept dat duisport on- der leiding van Staake heeſt opgezet, en nog steeds in snel tempo verder ontwikkelt. Het accent legt D’Agostino in eerste instantie op de uitbouw van de spoorterminal. Voor alle werkzaamheden heeſt de Italiaanse staat één miljard euro ter beschikking gesteld.
Staake ziet in Triëst een nieuwe ‘Welcome Port of Europe’ die deel uitmaakt van het Chinese one-belt-one-road initiatief dat de Chinese president Xi Jinping in 2013 lanceerde. “Triëst is een hotspot op China’s maritieme zij- destraat, terwijl Duisburg het eindpunt van de continentale economische zijdestraat is. In Triëst zal duisport met de Chinezen samen- werken”. Drie weken geleden kondigde Xi te- genover de 60 landen in Azië, Afrika en Europa die langs de beoogde handelsroutes over zee en over land liggen, investeringen van één bil- joen (duizend miljard) dollar aan. Duisburg was, aldus Staake, één van de eersten die het belang van de one-belt-one-road strategie had ingezien. Sinds 2013 is de spoorverbin- ding tussen Duisburg en verschillende Chinese steden naar 116 goederentreinen op maand- basis gegroeid. Deze draagt substantieel bij aan de groei in Duisburg. “Het is de reden waarom zo veel bedrijven als Audi, Mercedes of Hewlett Packard in Duisburg logistieke cen- tra hebben opgezet”. Met Triëst bouwt duis- port bovendien zijn Europese netwerk uit. “En dat biedt onze klanten weer nieuwe mogelijk- heden. Daar gaat het ons om”.
Mocht de ontwikkeling zoals duisport en Triëst die voor ogen hebben, inderdaad plaatsvinden, dan is dat slecht nieuws voor de havens aan de Noordzee. En als gevolg ook voor de binnenvaart. Want het achterland van Triëst en van duis- port – in de hier geschetste visie – is niet verbonden met waterwegen, maar uit- sluitend per spoor en over de weg. De cruciale vraag van de toekomst is daar- om of het om vrachtvolumeverplaatsing richting Triëst of andere Middellandse Zeehavens zal gaan. De Chinezen hebben immers de haven in Piraeus (Griekenland) gekocht en zijn die aan het ontwik- kelen. Of dat het om volumegroei zal gaan, met name in relatie met de Zuid- en Oost-Europese landen, die zijn weg niet via de Noordzeehavens maar via de Middellandse Zeehavens zal vinden.
FRANKRIJK VOORUIT
Vroeger stond langs de Franse wegen bij werkzaamheden een waarschuwingsbord met de tekst : “
France...Advance”. Verbetering is vooruitgang, zo werd daarmee gesuggereerd. De kreet moet nodig weer van stal worden gehaald, maar nu voor de Franse vaarwegen, want daaraan moet het nodige worden opgeknapt. In de rubriek Frankrijk Vooruit besteden we aandacht aan de staat van de Franse vaarwegen.
Even wegspoelen GÉ VAN DE ZON
Als wij een sluis op de Vogezen invaren, is er toevallig personeel aanwezig vanwege pro- blemen bij de voorbuurman. Ieder heeſt zo zijn interesses maar de interesse bij dit per- soneelslid ligt duidelijk niet bij de sluis of de schepen die er van gebruik maken. Er wordt zittend op de grond gebeld en berichtjes gestuurd. Dus dat de deur van de sluis ach- ter ons niet wil sluiten merkt ze niet. Pas als wij herhaaldelijk roepen komt er enige be- weging in. Of wij maar heel hard met de schroef willen draaien, dan spoelt het wel weg. We kunnen draaien tot we een ons we- gen maar de deuren gaan niet dicht. Na de 6de
po-
ging stoppen wij ermee. Dan kan zij er verder ook niets meer aan doen, zegt ze. Een patstelling dus. Wij houden ons poot
27
stijf en zeggen dat er dan maar een duiker moet komen. Dat kan echt niet, daar be- ginnen ze niet aan. Zo wordt het hoog ge- speeld door beide partijen. Uiteindelijk ‘winnen’ wij. Na uren oponthoud haalt de duiker er een winkel- wagentje uit. Het zat klem onder de deur, en werd ie- dere keer meegenomen bij het opendraaien en dus ook weer met het dichtdraaien. Sommige problemen spoel je nu eenmaal niet even weg…
500 miljoen euro voor waterwegen en
binnenvaartinfrastructuur in Wallonië BRUSSEL Wallonië gaat binnen twee jaar een bedrag van 500 miljoen euro investeren in zijn verouderde waterwegen en bijbehoren- de infrastructuur. Dat heeſt de Waalse minis- ter van openbare werken, Maxime Prévot, aangekondigd tijdens een plechtigheid bij gelegenheid van het 100-jarig bestaan van het Centrumkanaal (Canal du Centre) in hartje België.
JAN SCHILS Geen twijfel aan Seine-Scheldekanaal
BRUSSEL Er is geen enkele reden om te twij- felen aan de verdere realisatie of het nut van het Seine-Scheldeproject. Meer nog: de re- alisatie van het nieuwe kanaal in Noord- Frankrijk ligt gewoon op koers. Tegen 2025 zal dit operationeel zijn. Dat bevestigde minister van mobiliteit Ben Weyts (N-VA) aan de parlementscommissie.
Het Seine-Scheldeproject moet het Seine- bekken met het Schelde-bekken verbinden. Hiertoe wordt er een nieuw kanaal gegraven
worden tussen Compiègne en Cambrai, het zogenoemde Canal Seine-Nord. De Franse premier Édouard Philippe staat niet bekend als een voorstander van dit project. “Dit gaf sommigen aanleiding om het project in twijfel te trekken, ook de reeds uitgevoerde of geplande werken in Vlaanderen”, aldus Bert Maertens, partijgenoot van Weyts. “Vooralsnog is er geen reden tot paniek. Alle signalen wijzen op een positieve houding tegenover dit dossier, in lijn met eerdere verklaringen”.
Het betreſt hier geen overbodige luxe, maar eerder een inhaaloperatie, want volgens der Belgische binnenvaartorganisaties is de situ- atie van- en rond de Waalse waterwegen al- lesbehalve rooskleurig en soms zelfs ramp- zalig. En daarmee wordt niet alleen het feit bedoeld, dat de grote moderne nieuwe sluis van Yvoz-Ramet op de Maas al meer dan een jaar buiten werking is, waardoor het scheep- vaartverkeer danig wordt ontregeld, omdat geen van de betrokken partijen de noodza- kelijke reparatie aan de sluisdeur wil betalen of eraan wil meebetalen.
De verschillende binnenvaartorganisaties wijzen erop dat er meerdere problemen be- staan in de Waalse binnenvaart. Zijn wijzen op tal van onderhoudsproblemen (mecha- nisch en elektromechanisch), op problemen met baggerwerken en met het personeel van
gespecialiseerde werken zoals sluizen, lif- ten en dergelijke, hetgeen geregeld tot lan- ge en dure opstoppingen op de waterwegen aanleiding geeſt. Eerder waarschuwde de schippersorganisatie ‘Ons Recht’ er de Waals overheid al voor dat genoemde problemen tot gevolg zullen hebben dat van de modale aanpassing van het vervoer, die de overheid beweert na te streven, weinig of niets te- recht zal komen als zij niet met geld over de brug komt. “Wanneer deze modale aanpas- sing wegens aanhoudende problemen met de infrastructuur mislukt, zal de hele bevol- king moeilijkheden ondervinden in het ver- keer op de conventionele wegen”, aldus ge- noemde schippersorganisatie.
Volgens Prévot is er geld voor nieuwe in- vesteringen in de waterwegen en speci- aal voor het structureel onderhoud van het Centrumkanaal dat 100 jaar geleden in ge- bruik werd genomen. Volgens hem moe- ten de waterwegen in Wallonië een echt en geloofwaardig alternatief worden voor het wegvervoer. Elk jaar wordt 40 miljoen ton vracht vervoerd over het Waalse waterwe- gennet dat 450 km lang is. Dat staat gelijk met de lading van 2 miljoen vrachtwagens op de Waalse wegen. De precieze bestem- mingen van het geld moeten nog worden vastgesteld.
Page 1 |
Page 2 |
Page 3 |
Page 4 |
Page 5 |
Page 6 |
Page 7 |
Page 8 |
Page 9 |
Page 10 |
Page 11 |
Page 12 |
Page 13 |
Page 14 |
Page 15 |
Page 16 |
Page 17 |
Page 18 |
Page 19 |
Page 20 |
Page 21 |
Page 22 |
Page 23 |
Page 24 |
Page 25 |
Page 26 |
Page 27 |
Page 28 |
Page 29 |
Page 30 |
Page 31 |
Page 32 |
Page 33 |
Page 34 |
Page 35 |
Page 36 |
Page 37 |
Page 38 |
Page 39 |
Page 40 |
Page 41 |
Page 42 |
Page 43 |
Page 44 |
Page 45 |
Page 46 |
Page 47 |
Page 48