22


BRASSCHAAT Naar tweejaarlijkse goede gewoonte organiseert Dangerous Goods Training & Consultancy (kortweg DGT) rond de vooravond van de nieuwste uitgave van de ADN reglementering een studiedag. Zo ook op dinsdag 18 november. Specialisten en co-auteurs van het ADN bespraken daarbij de belangrijkste wijzigingen, en wezen deelne- mers op trends of soms op kleine nuances in wetgeving, die soms het grote (interpretatie) verschil kunnen maken. Een door DGT geor- ganiseerde studiedag kent altijd veel bijval van specialisten ter zake.


PAUL VAN BERGEN P


er 17 juli 2014 ondertekende de Belgi- sche staat het ADN verdrag, en kan dus haar stemrecht laten gelden. Met dit heuglijk nieuws ruimde zaakvoerder


bij DGT Dirk Beernaert het podium voor Ing. Henk Croo van de FOD mobiliteit. Croo haalde de thematische wijzigingen in het ADN aan, die het resultaat zijn van vier jaar werk rond het thema vluchtwegen bij land/schip opera- ties, het vervoer van UN 1972 LNG als lading in tankschepen en stabiliteitscriteria naar aanleiding van het ongeval met T/L Waldhof. Onder invloed van de Duitse delegatie werden tevens de voorschriſten voor het transport van Steenkool in bulk aangepast naar aanleiding van een incident met broei. Enkele definities werden vastgelegd of aangescherpt, waarbij de term Holding Time (Verblijſtijd) voor ver- voer van sterk gekoelde vloeibaar gemaakte gassen in tankers zonder koelinstallatie haar intrede doet. De term wordt gebruikt om de maximale duur aan te duiden die toegestaan is om deze lading aan boord te hebben. Per 1 januari 2015 mogen de certificaten van goedkeuring van een schip maximaal één jaar vervallen zijn. Als men een schip opnieuw in de vaart wil brengen is dit van uitermate groot belang, omdat bij overschrijding van deze periode alle overgangsmaatregelen waarvan het, meestal oudere, schip kan genieten dan automatisch vervallen, en men het dus zonder ingrijpende kosten moeilijk opnieuw in de vaart kan brengen. Bij gebrek aan voldoende erkende ADN gasdeskundigen/schippers, zal er een overgangsmaatregel voorzien zijn voor deze verplichting bij het vervoer van LNG als cargo.


Aandachtspunten Belangrijke aandachtpunten in deel 1 zijn de nu gestandaardiseerde ADN controlelijsten en de CVG historiek. Met name de CVG historiek is handig als men een schip wenst te verko- pen aan bijvoorbeeld Donaulanden. In deel 2 wordt onder meer het criterium voor Floaters/ Sinkers aangepast. Gelet de relatieve densiteit om en bij de 1,000 schommelt (ongeveer deze van HFO) is dit criterium nogal moeilijk in te schatten voor deze productgroep. Bij deel 3 onthouden we dat bemerking 40 in kolom 20 uiteindelijk geschrapt werd (stookolie dient niet verwarmd vervoerd te worden), en dat steenkool UN 1361 vervoerd bij een tempe- ratuur hoger dan 60°C en gedurende langer dan 20 dagen onder speciale instructies in het ADN vervoerd moet worden. Deel 7 bevat een nieuwe paragraaf 7.1(2).4.77 die een matrix- schema voor vluchtwegen bepaalt. Bij deel 9, constructievoorschriſten is het interessant om weten dat alle maximum vulhoogtes op niveaumeters aan te geven zijn en dat Voor type N gesloten of met vlamkerende roosters en C tankers stofafhankelijk moeten zijn. Naar stabiliteit toe, waar het ADN stelt dat het stabiliteitsboek of ladingcomputer klasse gekeurd dienen te zijn, zullen de klasse maatschappijen een en ander met soepelheid moeten hanteren, omdat er nauwelijks lading- computer programma’s gekeurd werden. De opleidingen voor verantwoordelijke ADN schipper zijn per 1 januari 2015 verscherpt. De schipper moet beschikken over het relevan- te ADN attest. Als een schip twee schippers heeſt, kan één daarvan als ADN deskundige aangesteld worden. Ontwikkelingen en voorstellen over ADN aangelegenheden zijn te vinden op http://www.unece.org/trans/ danger/danger.


Vluchtwegen De aanhef van de bijdrage van Dave Mertens, EBU (European Barge Union) vertegenwoor- diger bij de ADN commissie liegt er niet om: ‘Nieuwe voorschriſten omtrent vluchtwegen, meer duidelijkheid of nog meer onduide- lijkheid?’ De studie rond de evaluatie van


WEEK 48-49 26.NOV.2014


DGT Studiedag ADN 2015: de belangrijkste wijzigingen


Dirk Beernaert. Foto Paul van Bergen


evacuatie middelen of vluchtwegen gaat be- hoorlijk lang terug. In 1999 vond het incident met Mt. ‘Avanti’ plaats in Dormagen. Na een brand, ontstaan aan de manifold tijdens het laden van een benzine component, vond een explosie plaats met vier zwaargewonden en drie dodelijke slachtoffers tot gevolg. Uit een eerste vaststelling kon men opmaken dat er in de ladingszone slechts één toegangsweg was, en geen enkele vluchtweg. In 2000 kwam het IVW tot de vaststelling dat 81 procent van de overslagpunten in Nederland in onvoldoende vluchtwegen voorzag. De verplichting met betrekking tot de twee vluchtwegen gaat ver terug in de geschiedenis van het ADNR. Eerst wordt de bijboot toegelaten als tweede vluchtweg, later wordt deze geschrapt en in het ADN wordt deze plots weer opgenomen, een administratieve slordigheid? Begin deze eeuw treedt de overheid in Nederland zeer streng op en hanteert boetes die oplopen tot 100.000 euro. Centraal daarbij staan de aanwezigheid van vluchtwegen buiten de ladingzone van het schip, en een overstap van maximaal 60 cm. Wat helpt het immers als er vluchtwegen aanwezig zijn als deze bijvoor- beeld omwille van grote fenders of hoogte- verschillen onbereikbaar zijn? Het strenge optreden van de overheid leidde tot forse investeringen in veiligheid op Nederlandse terminals. In het buitenland daarentegen worden de voorzieningen in het ADN op zijn minst ‘soepel’ gehanteerd, waarbij opvallend is dat een groot deel van de verantwoorde- lijkheid bij het schip gelegd wordt. Daar waar dat in Nederland eerder de walzijde geviseerd wordt. Het beginsel komt er op neer dat alle betrokkenen bepaalde verplichtingen hebben, maar dat wanneer de walzijde in gebreke blijſt, de vervoerder (mede) verantwoordelijk wordt. Mogelijke evacuatiemiddelen wor- den onder 7.1.4.77 genoemd in de vorm van een matrix die ook rekening houdt met de gevarenklasse samengebracht voor droge lading en containerschepen, en onder 7.2.4.77 voor tankers. Belangrijk om weten is dat er geen rangorde bestaat, en er bijgevolg tal van mogelijke combinaties mogelijk zijn. Voor de juiste definitie van evacuatiemiddelen kan men het best het ISGINTT raadplegen, omdat het ADN niet in constructievoorschriſten voorziet.


Ontgassen Het namiddagprogramma stond in het kader van gassen afkomstig uit vloeibare lading als bijproduct, dan wel als lading of brandstof. Alain Devos, directeur van CITBO gaf de stand


van zaken omtrent de regelgeving van ontgassen in de binnenvaart. Het thema vrij ontgassen is door de Nederlandse over- heid intensief aangepakt. Er is verhoogde politieke druk ontstaan om dit grensover- schrijdende fenomeen op internationaal vlak te reglementeren. Technieken om tankers te ontgassen aangeboden door servicebedrijven zijn vaak nog in testfase. Er is sprake van een ‘kip of ei’ situatie, want wie gaat investeren in een service als daaromtrent geen verplichting of regel- geving bestaat? Vandaag de dag is het ontgassen van lading UN 1203 Benzine op Europees niveau verboden. Voor een groot aantal producten is varend ontgassen op bepaalde plaatsen toegelaten, maar moe- ten de ADN voorschriſten, die de veiligheid tijdens het ontgassen moeten waarborgen, gevolgd worden. In België bestaat een feitelijk verbod tot ontgassen. Zo kan met middels toestemming van het havenbedrijf of de waterweg beheerders vrij ontgassen, maar in de praktijk zal men nooit een gun- stig advies krijgen en zijn er geen locaties aangeduid waar ontgassen toegelaten wordt. In Nederland en Duitsland zijn er dan weer her en der lokale verboden. De Nederlandse provincies Zuid-Holland en Noord-Brabant zijn de huidige voortrek- kers ter zake. Via onderhandelingen met de andere provincies, het ministerie I&M, de industrie en de binnenvaart streven zij naar een nationale regeling, met 2015 als streefdatum voor het verbod op ontgassing van een aantal producten waaronder Ben- zeen en later Benzeen houdende mengsels. Men hoopt deze nationale wetgeving dan door te trekken op Europees niveau. Het CDNI comité werkt aan een regelgeving op termijn voor een totaal ontgassingsverbod, met als doel uiteindelijk het ADN en CDNI te harmoniseren. De knelpunten zijn voor- namelijk het vastleggen van verantwoorde- lijkheden. Wie betaalt de kosten van ont- gassen? Belangrijk uitgangspunt daarbij is dat het gas, afhankelijk van de concentra- tie, niet noodzakelijk als ‘afval’ beschouwd moet worden. Na lossen van een cargo benzine bijvoorbeeld blijſt in de dampfase immers ongeveer 50 procent lucht en 50 procent damp aanwezig, wat neerkomt op ongeveer 1.4 kg. Butaan/pentaan met m3. Voor een tanker met 3500M3 laadruim- te leert een rekensom dat er ongeveer 5 ton product overblijſt. Dit staat dan weer rechtlijnig over de kostprijs van 0.75 tot 1.5 euro per m3 ontgassen. Devos beëindigde


zijn resumé met een persoonlijke mening. “Eeuwenlang werd overboord zetten van lading als ‘normaal’ beschouwd, vandaag zouden we er niet meer aan denken. Het is mijn overtuiging dat er een dag komt dat we over gassen ook zo zullen redeneren”.


Wetgeving versus praktijk Dirk Beernaert ging door met een over- zicht van wetgeving versus praktijk. Hij wees erop dat volgens het ADN ontgassen slechts toegestaan is als het niet verbo- den is. Volgens het Vlaams Decreet van 6 juli 2012 betreffende het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren, mag er alleen geladen, gelost of ontgast worden op plaatsen die door de bevoegde autoriteiten zijn aangegeven of op plaat- sen waar dat is toegestaan. Mooie wetge- ving, ware het niet dat er geen plaatsen aangeduid zijn, en er dus in de praktijk in België nergens ontgast mag worden. Voor het Brussels en Waals gewest is immers analoge wetgeving van kracht. Ordehand- havers in Antwerpen zullen binnenkort naar analogie van het Rijnmond E-Nose programma verandering in luchtkwaliteit meten. Via triangulatie kunnen zo varende bronnen van ‘verandering’ opgespoord, en eventueel gecontroleerd en geverbaliseerd worden. Duidelijk is dat er nog veel aan het ADN en de definities van ontgassen en gasvrij gesleuteld moet worden.


LNG Als afsluiter van de studiedag gaf Beer- naert de stand van zaken over LNG en de binnenvaart, waarbij hij zowel de thema’s LNG als brandstof, dan wel als cargo of een combinatie van beide aansneed. Over LNG zijn al veel woorden gevloeid, vast staat dat het een actueel onderwerp blijſt omdat het milieu ondanks de economi- sche malaise een politiek populair thema blijſt. Dirk besluit dat het fundamenteel onderzoekswerk naar alternatieve brand- stoffen de enige weg is om de CO2 uitstoot fundamenteel aan te pakken. Studies heb- ben aangetoond dat op het vlak van CO2 uitstoot de bijdrage van de scheepvaart in het algemeen en de binnenvaart in het bijzonder uiterst minimaal is. Bovendien biedt LNG zeker niet de uitkomst om tegen volgende eeuw een zero CO2 emissie te halen. Maar, als overgangsproduct biedt LNG een goed alternatief en mogen of kunnen de havens aan deze tendens zeker niet aan voorbijgaan.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38