951 | WEEK 48-49 25 NOVEMBER 2020


Fusie van belangenbehartigers Vlaamse watergebonden bedrijven en scheepvaart


HASSELT Twee verenigingen die watergebon- den bedrijven en gebruikers in Vlaanderen vertegenwoordigen zijn gefuseerd. Hierdoor ontstaat er per direct een centraal aan- spreekpunt voor vaarwegbeheerder De Vlaamse Waterweg nv.


De vertegenwoordigers van de bedrij- ven bundelen hun krachten en expertise. De vzw Netwerk De Scheepvaart en de vzw Waterwegen en Zeekanaal beslisten onlangs om - in navolging van de waterwegbeheer- der - te fuseren tot een sterkere, efficiënte- re en toekomstgerichte organisatie: Netwerk De Vlaamse Waterweg vzw – dat vanaf heden watergebonden bedrijven en gebruikers in Vlaanderen vertegenwoordigt.


Als eerste voorzitter van de nieuwe vereniging werd Francis Wanten aangesteld. Hij zal bij- gestaan worden door de Raad van Bestuur.


Voorzitter Wanten: “De missie van de bei- de verenigingen wordt met een vernieuwde energie en met nog meer focus als één ver- eniging naar buiten gebracht; zo worden we een volwaardige gesprekspartner voor De Vlaamse Waterweg en alle gebruikers van de waterwegen.”


Meerwaarde


“Door de handen ineen te slaan en visie, ex- pertise en kennis te delen, kan Netwerk De Vlaamse Waterweg vzw een meerwaarde zijn voor al haar leden en stakeholders”, al- dus Frieda Brepoels, voorzitter en Chris Danckaerts, gedelegeerd bestuurder van De Vlaamse Waterweg nv. “Door nauwe samen- werking tussen onze beide organisaties wil- len we ondernemingen nog meer overtuigen om gebruik te maken van vervoer over water.” Meer informatie: www.netwerkdevlaamsewaterweg.be


Mascaret op de Eems


“Met belangstelling las ik in Scheepvaartkrant van 11 no- vember (nummer 950) het stukje ‘Waar lig je?’ over het Sigmaplan en de Mascaret van Gé van de Zon. De water- vloed die bij springtij het Belgische riviertje de Durme inspoelt.


Het doet mij denken aan 2007 of 2008. Wij voeren die zo- mer met ons bootje (9 x 3 x 0,8 meter) op de Eems. Het zou best eens rond springtij geweest kunnen zijn. Want dat zijn de meest gunstige dagen om vanuit Delfzijl met de vloedstroom mee de Eems op te gaan. Wij voeren die dag van Papenburg naar Herbrum. Maar waren wat te vroeg vertrokken, waardoor we nog wat eb- stroom tegen hadden. Dom natuurlijk, maar ach - het was mooi weer. Ik zag over stuurboord het kleine haven- tje Rheder Wassersport Verein, km 218. Het zal een uur of een geweest zijn. Daar zouden we een paar uurtjes kun- nen wachten tot de vloed zou opkomen. Ik schoot het ha- ventje in en liep al vrij snel aan de grond. Het voorschip kon ik nog vastknopen, het achterschip met een slap touwtje naar een ander bootje. Mooi weer, pilsje aan dek. Wachten maar.


Het water zakte nog steeds en ik had uitgerekend dat rond een uur of vijf er wel weer genoeg water zou staan om ver- der te kunnen. Er kwam een oud mannetje aangelopen. Ja, we mochten wel hier liggen, vertelde hij in plat Duuts/ Grunnings. (We hadden geen keus meer, we lagen immers aan de grond in de blubber.) Als we wilden overnachten, moesten we wel betalen. Maar we moesten sowieso wel de boot beter ‘festmachen’, vanwege de vloedgolf die zou komen.


De eb was eruit en opkomend water zou volgens mij nog wel twee uurtjes duren, maar de man beweerde dat we over een kwartier er 50 centimeter water bij zouden heb- ben. Het was immers een dag na volle maan! Was dat al- tijd zo? ‘Nein’, alleen bij nieuwe en volle maan. Ik knoop- te de boot maar wat beter vast. Wat een overdreven manneke.


Inderdaad hoorden we een kwartier later een geraas op de rivier. Het water trok weg en kwam terug als een hek- golf van een geladen binnenschip in ondiep water. Maar er was geen binnenschip te bekennen en de hekgolf liep van oever tot oever. Het was een vloedgolf die de rivier opspoelde. En die tsunami spoelde ook ons haventje in. Bootjes kwamen plotseling los uit de blubber en ik kon onze boot zo tegen de kant trekken. Een half uurtje la- ter zijn we verdergegaan naar Herbrum. Vloedje mee. Dat was dus hetzelfde verschijnsel als in België op de Durme, de Mascaret.”


Bob Flobbe, Delfzijl


“Wat leuk dat u zo beeldend uw eigen ervaringen hier- mee heeſt opgeschreven. Wij hebben ooit een extreme si- tuatie van Mascaret bij springtij mee mogen maken toen we moesten lossen bij de haven van Radicatel op de be- neden-Seine, bij Tancarville. Ik kan u zeggen: je weet niet wat je meemaakt en leuk is het niet. Voor-stroom rich- ting Tancarville liepen we natuurlijk enorm hard met onze spits, waarbij we moesten vastmaken aan een heel hoge


LNG als oplossing voor het milieu?


“Nog steeds gaan er geluiden op dat LNG zou kunnen bij- dragen aan een schoner milieu bij (goederen)transport. Maar Transport online heeſt al in september 2019 gepu- bliceerd dat vrachtwagens aangedreven door vloeibaar aardgas (LNG) de lucht tot vijfmaal meer vervuilen dan dieselvrachtwagens. Dat zou blijken uit testen die zijn uit- gevoerd in opdracht van de Nederlandse overheid. Deze resultaten staan haaks op de beweringen van vrachtwa- genfabrikanten dat gastrucks de uitstoot van stikstofoxi- de (NOx) met meer dan dertig procent verminderen.


Het is niet de eerste maal dat er onderzoek is gedaan naar de aangenomen milieuvoordelen van LNG, maar on- danks de vele vraagtekens wordt er nog volop ingezet op het varen op LNG. Eerder lazen wij in een schrijven met betrekking tot ‘Wijziging Regionale Havenverordening Noordzeekanaalgebied en Havenreglement Noordzeekanaalgebied betreffende overslag LNG voor scheepvaart’: “LNG is zuiniger en heeſt minder emissies bij verbranding. In het kader van schonere scheepvaart is het faciliteren van deze ontwikkeling wenselijk.”


De ASV heeſt daarover in maart 2019 een brief geschre- ven aan Zaanstad met waarbij wij stelden: “Dit ‘duurzaam alternatief’ wordt momenteel zwaar ter discussie ge- steld. Gezien de productiemethode van LNG en gezien het


vervuilende methaanslip, waar men mee in zijn maag zit lijkt het maar zeer de vraag of dit de ‘duurzaamheid’ is die we wensen. Tenslotte dient ook een gemeente in dit kader ons inziens te kijken naar de hele footprint, en niet slechts naar de uitstoot op dat moment in die eigen gemeente.


Uit de verschenen studie die werd uitgevoerd door drs. Edwin Verberght bij professor Edwin van Hassel van de Universiteit van Antwerpen, getiteld ‘Voors en tegens LNG’: Wat LNG als binnenvaartbrandstof betreſt, maakte de auteur een kosten-batenanalyse voor een 110 meter- tanker. Verberght: “LNG is op het vlak van emissies zo- als zwavel, fijnstof en stikstof, goed voor het milieu en de volksgezondheid. Maar door de zogenoemde methaanslip scoort deze brandstof op het vlak van broeikasgassen niet goed. Als men veronderstelt dat methaan 25 keer slechter is voor het klimaat dan CO2, dan is volgens de berekenin- gen een dual-fuelmotor slechts 5 procent klimaatvriende- lijker dan een dieselmotor.”


Recente rapporten tonen aan dat methaan (CH4) zelfs 34 keer erger is dan CO2 en dan scoort LNG zelfs 0,2 procent slechter dan diesel als het gaat om het tegengaan van klimaatverandering. Het verbaast ons dan ook niet dat Transport and Environment (T&E) dat de testresultaten publiceerde, zegt dat EU-regeringen moeten stoppen met


het stimuleren van de vervuilende LNG-vrachtwagens door een einde te maken aan de extreem lage belasting- tarieven die fossiel gas voor transport in de meeste lan- den heeſt. Zeker als we ons realiseren dat degenen die heel innovatief hiermee gestart zijn in de binnenvaart - zoals Veerhaven, de DEEN-groep en DARI BV - op hun schreden terugkeren en weer ‘gewoon’ op diesel (gasolie) varen.


Het verbaast ons wel dat kennelijk nog steeds zo weinig beleidsmakers op de hoogte zijn van de harde cijfers, of er in ieder geval niet naar handelen. In het recente rap- port stootten de drie geteste LNG-vrachtwagens twee tot vijf keer meer giſtige NOx uit dan de dieselvrachtwagen met het laagste testresultaat bij het rijden in een combi- natie van stedelijke gebieden, regionale routes en snel- wegen. Bij het rijden in dorpen en steden bleken de gas- trucks 2 tot 3,5 keer meer NOx af te geven dan de geteste dieselvrachtwagens met de laagste uitstoot. We zijn alle- maal op zoek naar een schonere manier van vervoeren, maar daarbij moeten we oppassen niet in tunnelvisies te- recht te komen en ons voortdurend afvragen: biedt dit de juiste oplossing, ook op termijn?”


Namens bestuur en denktank van de ASV, Sunniva Fluitsma


kade (laag water) waar ook zeeboten aan moeten meren, en waarbij daarom enorme 'stootwillen' hangen. Rond ge- gaan instroom om vast te maken kwamen we bijna niet meer vooruit en vliegt je schip een kant op als je stuurt, vanwege de tegenstroom.


Daarbij raakten we zo’n 'stootwil' waarbij je zo ongeveer gelanceerd wordt en kun je weer opnieuw beginnen met een poging om vast te maken. Vervolgens moet je, van- wege die enorme stootwillen, vanaf boord springen naar de trap in die hoge kademuur om daarbovenop een touw vast te zetten. Je moet er niet aan denken wat er gebeurt als je misspringt en in die kolkende massa tussen wal en schip terecht komt. Daarbij neemt diegene het touw via een werplijn mee naar boven de trap op.


Toen dat eindelijk gelukt was en het schip net vast lag, veranderde van het een op andere moment de ebstroom in een vloedstroom. We moeten er niet aan denken wat er was gebeurd als het achtertouw nog niet vast had ge- staan. Het water ging zo tekeer dat van slapen niets kwam, want dat kolkte bij de kont van het schip. En dan komt er midden in de nacht een zeeboot die vindt dat je plaats moet maken. Waarbij je overigens ook nog eens niet zonder loods mag varen.


Het was een hele belevenis, maar wat mij betreſt hoef ik dat allemaal niet nog eens mee te maken. Kortom: een ge- weldig interessant natuurverschijnsel, maar wij mensen blijken toch maar erg nietig in dit soort omstandigheden.”


Gé van de Zon


Royal IHC voorziet lagere omzet en schrapt nu honderden banen


SLIEDRECHT Royal IHC zal de komende maan- den de organisatie inkrimpen, waarbij in Nederland driehonderd arbeidsplaatsen ver- vallen. In het buitenland verdwijnen nog eens driehonderd banen. De stap is noodza- kelijk, omdat het bedrijf de eerstkomende jaren minder omzet verwacht te maken.


Royal IHC meldt in een op 12 no- vember gepubli- ceerd persbericht een jaaromzet van 600 à 700 mil- joen euro te ver- wachten, terwijl die vorig jaar nog ruim een miljard euro bedroeg. Daar wordt de or- ganisatie nu op


afgestemd. Zo wordt naast het ontslag van vast personeel ook stapsgewijs afscheid geno- men van vijfhonderd inhuurkrachten. Het be- drijf uit Sliedrecht zal zich geheel gaan richten op zijn kernactiviteiten: scheepsbouw, bag- gerwerk en andere activiteiten op zee. Andere bedrijfsonderdelen zullen worden verkocht.


21


INGEZONDEN


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36