951 | WEEK 48-49 25 NOVEMBER 2020


19


Havenmonitor 2020: ‘Nederlandse zeehavens zeer belangrijk voor transport- en economisch systeem’


ROTTERDAM Uit de onlangs verschenen Havenmonitor 2020, die een overzicht biedt van de economische betekenis van de Nederlandse zeehavens, blijkt dat in 2019 ruim 4 procent van de werkgelegenheid in Nederland voor rekening van de zeeha- vens kwam. Dat is een lichte daling tegen- over 2018. Op het vlak van de toegevoeg- de waarde dragen de zeehavens echter iets meer bij aan de Nederlandse economie. Zo is 5,5 procent van het bnp (bruto binnen- lands product) afkomstig van de zeeha- vens. Opmerkelijk is ook de sterke koppo- sitie van de Rotterdamse haven, niet alleen op nationaal vlak, maar ook op de Le Havre- Hamburg Range.


JAN SCHILS


Daarbij gaat het om de noordelijke zeehavens (Groningen Seaport, Harlingen en Den Helder), het Noordzeekanaalgebied (Amsterdam en het overige Noordzeekanaalgebied), de Rijn- en Maasmond (Rotterdam, Noordoever Nieuwe Waterweg, Overig Rijnmond, Drechtsteden en Moerdijk) almede North Sea Port NL (North Sea Port). De Havenmonitor is een uitgave van het Erasmus Centre for Urban, Port en Transport Economics (Erasmus UPT) in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.


Voor deze nieuwe monitor werd een nieuwe methodiek gebruikt. Zo werd - om een voor- beeld te noemen – de economische betekenis (gemeten in werkgelegenheid en toegevoegde waarde van de zeehavens) nu veel meer in lijn gebracht met de ontwikkelingen die de zeeha- vens de laatste jaren hebben doorgemaakt.


Werkgelegenheid De Havenmonitor onderstreept dat de Nederlandse zeehavens een belangrijke rol spelen in ‘s lands transport- en economisch systeem. In 2019 bedroeg directe werkgele- genheid in de Nederlandse zeehavens 217.360 werknemers. Dat was een toename van 1,8 procent tegenover 2018. De totale werkgele- genheid (direct en indirect) samen staat op 385.330 werknemers. De Nederlandse zeeha- vens zijn samen goed voor 30 miljard euro di- recte toegevoegde waarde. De directe toege- voegde waarde is met 2,4 procent toegenomen sinds 2018.


Er worden in de havenmonitor drie verschil- lende type directe werkgelegenheid vermeld: ten eerste de aan de knooppuntfunctie gerela- teerde werkgelegenheid in de haven, zoals de overslag en opslag van goederen en de plan- ning van transport. Ten tweede gaat het om werkgelegenheid die direct gerelateerd is aan de zeehavens voor de aan- en afvoer van goe- deren per spoor, binnenvaart, weg en pijplei- ding naar het achterland. En tenslotte is er de werkgelegenheid bij productiebedrijven, han- del en dienstverlening die direct aan de zee- havens gerelateerd zijn alsook daar gevestigd. Bijvoorbeeld de petrochemische industrie, scheepsbouw en expertisebureaus.


In totaal zijn er ruim 217.000 personen di- rect aan het werk in de Nederlandse


Containeroverslag in de Amsterdamse haven.


zeehavens. De meeste zijn te vinden in de regio Rotterdam-Rijnmond: (ruim 100.000). In het Noordzeekanaalgebied gaat het om ruim 45.000 duizend havenwerknemers en In North Sea Port zijn er ongeveer 20.400 aan de slag. De Drechtsteden en Moerdijk zijn goed voor respectievelijk ruim 21.000 en 10.900 werknemers. In Groningen Seaports zijn er 6800 werkzaam de haven. De totale directe werkgelegenheid in de Nederlandse zeeha- vens is met 2 procent gestegen in 2019. De grootste stijging is zichtbaar in Rotterdam, gevolgd door North Sea Port en Amsterdam. Wat de onderverdeling van de verschillende soorten directe werkgelegenheid in de ha- vens betreſt blijkt dat de meeste mensen in de industrie en groothandel werken (70.198) gevolgd door de zakelijke en niet zakelijke dienstverlening en zeevaart (56.320). Ook het wegvervoer met ruim 59.000 werknemers le- vert een belangrijke bijdrage aan de werk- gelegenheid in de zeehavens. Opvallend is echter het relatief geringe aandeel van het wegvervoer in de toegevoegde waarde, dat voor wat de binnenvaart aangaat maar ge- ring is.


Wat de economische betekenis van de zeeha- vens Rijn- en Maasmond aangaat, kan men stellen dat deze aan belang wint. De werkge- legenheid nam daar toe in 2019 naar 146.658 werknemers, terwijl de toegevoegde waar- de klom naar ruim 20,2 miljard euro. Hierin had het wegvervoer een aandeel van 39.489 werknemers (was 38.542) en de binnenvaart van 6615 ofwel een forse daling (was nog 6778 in 2018).


Amsterdamse haven De haven van Amsterdam deed het goed in 2019 met een stijging van de werkgelegen- heid, de toegevoegde waarde en het aantal


bedrijven. Werkgelegenheid steeg met 667 eenheden vergeleken met 2018, terwijl de toegevoegde waarde met ruim 130 miljoen euro toenam. Deze groei is over het groot- ste deel van de sectoren verdeeld, waarbij de eerder genoemde toename in het wegver- voer en de binnenvaart een grote bijdrage leverde.


De werkgelegenheid in de haven van Rotterdam is in 2019 tegenover het voorgaan- de jaar met ongeveer 1.650 werknemers toe- genomen tot in totaal 100.527. De groei van de werkgelegenheid is vooral gerealiseerd in het wegvervoer en de dienstverlening ten be- hoeve van het vervoer. De overslag in de ha- ven van Rotterdam is flink gegroeid wat leidt tot een toename van de werkgelegenheid in hieraan verbonden sectoren. Ook de toege- voegde waarde van het wegvervoer is geste- gen. Het economisch belang van de havens van Schiedam, Vlaardingen en Maassluis is in 2019 lichtjes afgenomen . Vooral de indus- trie en het Hinterlandvervoer (binnenvaart, wegvervoer, spoorvervoer en pijpleidin- gen lieten het afweten. Daartegenover steeg het economisch belang van de havens van Vlissingen, Terneuzen en Borsele lichtjes te- genover 2018. Er kwamen 800 werknemers bij en de toegevoegde waarde klom naar 44 miljoen euro. Vooral de industrie fungeerde daarbij als motor. Ze was in 2019 goed voor 30,5 procent van de werkgelegenheid en voor maar liefst 54,1 procent van de toegevoegde waarde.


Marktaandeel Tot besluit vermelden we nog het marktaan- deel van de zeehavens in de Hamburg-Le Havre range. Daarbij blijkt dat de Nederlandse zeehavens gezamenlijk iets meer dan 50 pro- cent marktaandeel bezitten van de totale


Archieffoto


overslag. Absolute koploper daarbij is de haven van Rotterdam met ruim 35 procent marktaandeel. Na Rotterdam zijn Antwerpen (18 procent) en Hamburg (10 procent) de ha- vens met het grootste marktaandeel van de totale overslag. Wanneer men kijkt naar de verschillende soorten lading, dan blijkt dat (afgezien van Rotterdam), de Nederlandse havens slechts een klein marktaandeel heb- ben op de containermarkt. Daar tegenover vormen Rotterdam, Amsterdam en North Sea Port de top 3 in Europa op het vlak van de dro- ge bulk overslag. Op de markt voor natte bulk is opnieuw Rotterdam de onbetwiste kop- loper met een marktaandeel van maar liefst 48,5 procent van het totaal. Amsterdam is na Antwerpen een goede derde. Wat de break- bulk overslag aangaat, vormen Rotterdam, Zeebrugge en Duinkerke de top 3. Als we al- leen naar breakbulk kijken (dus exclusief ro- ro) dan heeſt North Sea Port het grootste marktaandeel.


Tussen 2018 en 2019 blijken de marktaan- delen vrij stabiel, al is een relatief sterke stijging zichtbaar van het marktaandeel van Antwerpen in de containermarkt met 1 procent.


Zie ook pagina 17: ‘Werkgelegenheid en export- positie van maritieme sectoren verbeterd’


Binnenvaart Volgens Martijn Streng, senior researcher op het vlak van haveneconomie en aan- spreekpunt voor alle informatie over de havenmonitor, werd ook de binnenvaart evenals elke andere achterland modaliteit (spoorvervoer, wegvervoer, pijpleidingen) meegenomen in de havenmonitor.


Streng: “Doel van de monitor is namelijk om een cijfermatig overzicht te bieden van de economische betekenis van de zeehavens (gemeten in werkgelegenheid, toegevoegde waarde, aantallen bedrijven, investeringen en marktaandeel). Wij werken voor geen en- kele activiteit binnen de havens (of het nu gaat om de industrie, de binnenvaart of een overslagterminal) een specifieke beschrij- ving van activiteiten uit, ondanks het feit dat het om belangrijke processen gaat in de havens.”


Lezers van de e-paper vinden hier meer bijzonderheden over de havenmonitor, inclusief de cijfer- gegevens voor de binnenvaart.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36