917 | WEEK 32-33 07 AUG 2019


Voorstel voor 48 uurs meldplicht voor passagiersvaart Westerschelde


Aſtuigen en Opbouwen


13


Een serie over de tijd dat tjalken, klippers, aken en luxe motors plaats maakten voor dortmunders, kempenaars, Franse motors en Europaschepen. Na de Tweede Wereldoorlog moest alles opnieuw - en beter - worden opgebouwd. De schippers uit die tijd, zoals Alie Pols, zijn er nog en kunnen veel verhalen.


Redderen PETER FOKKENS


Op de Westerschelde is sprake van passagiersvaart, scheepvaart en binnenvaart gecombineerd. Foto: Harry van Reeken (Rijkswaterstaat)


ROTTERDAM De gemeenschappelijke nauti- sche autoriteit (GNA) adviseert om een wet- telijke meldplicht van 48 uur tevoren in te stellen voor de riviercruiseschepen en hotel- schepen op de Westerschelde. Dat naar aan- leiding van een onderzoek naar de veiligheid van de passagiersvaart op de Westerschelde.


De GNA is in gesprek geweest met het CBRB en de onderzoeksraad voor de veiligheid (OVV) naar aanleiding van een incident met een pas- sagiersschip en een tanker in april dit jaar. Daarbij kwam het Zwitserse riviercruiseschip Viking Idun kort na middernacht ter hoogte van de Put van Terneuzen in aanvaring met de Maltese chemicaliëntanker Chemical Marketer. Aan boord van het passagiersschip bevon- den zich 137 passagiers en 43 bemanningsle- den. De chemicaliëntanker was beladen met onder meer benzeen, heptaan en methanol. Een aantal passagiers raakte licht gewond en de schade aan de schepen was aanzienlijk. Beide schepen konden na de aanvaring de wal bereiken


De GNA heeſt als advies gegeven de verkeers- begeleidingscentrales de riviercruiseschepen nog intensiever te laten begeleiden. Een van de ideeën daarvoor is om een meldplicht in te voeren. Momenteel melden schepen zich via de marifoon als ze het gebied binnen varen. Met de voorgestelde meldplicht moet 48 uur van tevoren worden gemeld welke kapitein aan boord is en welke wachtmannen. Daarbij moet worden aangegeven hoe diegene heet, welke vaarbewijzen diegene heeſt, of deze vol- doende Nederlands of Engels spreekt en hoe vaak er al op de Westerschelde is gevaren.


De GNA voert daarna een risicoanalyse uit en wanneer zij het niet vertrouwen, zullen ze een loods voorschrijven. Dat gebeurt vooral


wanneer er twijfel is over de communicatie in een van de voertalen of de lokale bekendheid van schipper en bemanning. Het schip krijgt dan in principe een vaarverbod: het moet aan- leggen en wachten tot er een loods aan boord is. Dit zal vertraging opleveren voor het betref- fende schip. De wettelijke loodsbesteltijd is zes uur. Tevoren een loods bestellen kan helpen die vertraging te verminderen of geheel weg te nemen.


Wanneer een loods één of meerdere keren met de bewuste kapitein is meegevaren en aan kan geven dat alles redelijk onder controle is en dat de kapitein weet waar hij mee bezig is, kan besloten worden dat een loods voor de vol- gende keer niet meer nodig is.


Een andere optie is om een Scheldepatent in te voeren. Of dat mogelijk is, is nog onduide- lijk. Momenteel worden de beroepskwalifica- ties in 2021 geharmoniseerd. Daarbij kunnen wel specifieke vaargebieden worden mee- genomen. Er wordt nu voor gelobbyd om de Westerschelde daarin mee te nemen.


Koninklijke BLN-Schuttevaer en CBRB hebben aangegeven het eens te zijn met een dergelij- ke meldplicht, maar wel aandacht te houden voor de dagpassagiersvaart. Deze zou een pro- bleem krijgen in de bedrijfsvoering hierdoor, met name bij ad-hoc vaarten. “Dit is niet te re- aliseren en staat een economische bedrijfs- voering in de weg. De GNA heeſt ons verzekerd dat het niet de bedoeling is dit op te leggen aan de dagpassagiersvaart”, zo zegt het CBRB.


Naar verwachting komen eind september de onderzoeksresultaten van de onderzoeksraad voor veiligheid (OVV). Of en welke maatrege- len er dan genomen zullen worden, is nog niet duidelijk.


Geluids- en waarschuwingssignalen


Prinses Beatrixsluis veranderd NIEUWEGEIN Rijkswaterstaat heeſt het ge- luid van de waarschuwingssignalen bij de Prinses Beatrixsluis veranderd. Dit naar aan- leiding van klachten van geluidsoverlast bij omwonenden.


Het geluid is nu minder hard (van 108 naar 103 db) en de toon is anders: in plaats van een zogeheten whoop-whoop-signaal gaat het nu om een langgerekte toon: volgens Rijkswaterstaat te vergelijken met een achter- uit rijdende vrachtwagen.


De geluiden zijn te horen als de deuren van de derde kolk van de sluis sluiten en als er water door de kleppen in de deuren begint te stromen. Deze waarschuwingssignalen


zijn wettelijk verplicht volgens Europese veiligheidsrichtlijnen.


De signalen waren voor het eerst te horen in februari 2019 en veroorzaakten overlast bij omwonden in Vreeswijk. Direct na de eerste klachten zijn acht van de tien luidsprekrs uit- gezet en informeerden de sluismeesters de schippers per marifoon als er water door de deuren kwam. In de tussentijd hebben experts onderzoek gedaan naar mogelijkheden om wél de veiligheidssignalen te blijven geven, maar met minder volume.


Inmiddels zijn er geen klachten meer geweest. Alleen bij een oostenwind wil het geluid nog wel eens doordringen bij de omwonenden.


Een serie over de tijd dat tjalken, klippers, aken en luxe motors plaatsmaakten voor Dortmunders, kempenaars, Franse motors en Europaschepen. Na de Tweede Wereldoorlog moest alles opnieuw – en beter – worden opge- bouwd. De schippers uit die tijd zijn er nog, en kunnen veel verhalen.


“In het begin werd er bij ons in de stuurhut ge- wassen. Als er even niet gevaren werd, haalde mijn vader de machine uit de herſt en haalde hij het dak van de stuurhut, dan werd het ding naar binnen getakeld en dan ging het dak er weer op. Dan konden mijn moeder en mijn zus wassen terwijl we op lading lagen te wachten. En als alles weer schoon was het hetzelfde ver- haal maar dan omgekeerd”. Gerrit Mookhoek herinnert zich nog goed hoe de techniek er voor zorgde dat er aan boord van de kleine binnenvaart toch nog wat gered- derd kon worden.


“Toen ik terugkwam van de binnenvaartschool had ik al wel wat van techniek gezien. Toen kregen we een pompmotor om schoon schip te maken. Daar zat een poelie op en met een riempje ging dat naar de wasmachine, dat die dan er mooi voor stond te bewegen. Dat waste wel goed, maar daar had je dan ook weer plek voor nodig, dus toen kwam er een kombuis voor de stuurhut, waarin de wasserij stond. Daar stond ook een badkuip in, dat je jezelf kon wassen, en een kolenkachel, dat je ’t bij de winterdag lekker heet kon stoken daarbinnen”.


enorm behelpen. Toch heb ik er nooit moeite mee gehad. Ik vond alles leuk, en nog”.


“Je had natuurlijk parlevinkers, dan kon je als je aan de reis was toch verse spullen kopen”.


Ook de koeling aan boord was primitief. Willie Mourik had in het begin op de luxe motor geen koelkast: “Je kocht zoveel mogelijk vers, maar met groente moest je wel oppassen, dat je het meteen gebruikte. Je had natuurlijk parlevin- kers, dan kon je als je aan de reis was toch ver- se spullen kopen. Je hield er rekening mee: als je maar krootjes had, en aardappelen, en ge- steriliseerde melk waar je dan pap van kon ko- ken; dingen die niet zo snel bedierven, daar kwam je een heel end mee.


Op een gegeven moment kregen we een koel- kast op petrolie, en nog later een op gas, maar als je dan scheef geladen lag ging dat ding vaak roeten en dan was ‘ie ’s ochtends uit en zat de roef onder het roet. Dus dan kon je wel weer een de gang”.


“Wij hadden de wasmachine voorop staan, zo’n 24-volt ding dat dan een beetje stond te lepelen. Maar een droger had je niet, dus je moest alles in de roef drogen. Bij de winterdag zat dan alles onder de druppels en waren de ramen permanent beslagen, maar je behielp je er mee. Van lieverlee werd het steeds een klein beetje luxer, dan kwam er weer een be- tere machine en een koelkast op elektrisch, en een douche, maar als je begon had je nog bij- na niks”.


Gezin Mookhoek op de Anjo.


Wassen gebeurde meestal op maandag. Als er geen tijd was, werd er een week overgeslagen. “Of onder het varen, want als je buitenboord- koeling had kon je met een emmer onder de koelwateruitlaat lekker heet water van buiten halen. Een paar emmers op de kolenkachel en dan was het water in no-time tachtig, negen- tig graden, en dan kon je goed wassen. Bij mijn schoonmoeder ging dat zo. Die hadden een heel klein scheepje en zij was altijd blij als het Kromhoutje draaide, dan kon ze weer een em- mer onder dat pijpje houden om de wasmachi- ne te laten draaien”.


Parlevinker Alie Pols moest toen ze zwanger was met haar dikke buik steeds een smal trapleertje af om te kunnen wassen. “Ik was een meisje van de wal en was een wasmachine gewend, maar dat ging aan boord wel anders. Daar waste ik in het ruim. Als het donker was en het water stil, dan was het water schoner omdat alles een beetje bezonken was, dus dan putste mijn man zo om twaalf uur ’s nachts een paar emmers water, dat gooide ik dan beneden in de ketel. Het was


Was aan boord.


De geïnterviewde schippers en schip- persvrouwen zijn met subsidie van de Rabobank gefilmd voor de website van de Museumhaven Gouda.


De verhalen zijn te vinden op: vimeo.com/ aſtuigenenopbouwen


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44