908 | WEEK 14-15 3 APRIL 2019


GESPREK MET ARNDT GLOWACKI, BESTUURSLID DUITSE BÖB Een paar boude ideeën om standplaats Duitsland te redden


Waterwegen Loopt Glowacki vooruit op het masterplan wanneer hij zijn drie-wegen-plan voor het her- stel van Duitslands waterwegen prijsgeeſt? Planningen moeten parallel op drie niveaus plaatsvinden. 1) Overzicht en realisatieplan voor dringende, acute reparaties. Te denken valt aan corrosiepreventie, boldervervangin- gen en dergelijke. 2) Voor bestaande installa- ties een plan maken om ze nog 15 of 30 jaar functionerend te houden. En 3) een plannings- en realisatieschema voor vervangende nieuw- bouw. Maar dan wel een nieuwbouw die helpt. Glowacki noemt de sluizen bij Minden die nu langere schepen toelaten. “Maar wat heb je er- aan wanneer zulke volbeladen grotere sche- pen elkaar op het kanaal niet kunt passeren, en de een de ander eerst voorbij moet laten gaan? Op de kanalen is het meer wachten dan varen geworden”. Voor het opstellen van deze prioriteitenplannen zou het goed zijn om ook de Nederlandse rederijen erbij te betrekken. Zij weten waar het hapert en wat er nodig is.


Dr. Arndt Glowacki, BÖB-bestuurslid, in de haven van Chemiepark Marl, waar zijn werkgever Evonik de haven uitbaat.


MARL Duitsland werkt aan een Masterplan Binnenvaart, dat wil zeggen het ministe- rie van verkeer samen met de spelers in de ‘natte economie’ werken een overkoepelend concept voor de binnenvaart uit. Midden mei moet het klaar zijn. De Scheepvaartkrant sprak met Arndt Glowacki, bestuurslid van het Bundesverband der Öffentlichen Binnenhäfen (BÖB), en dappere voorvech- ter van boude ideeën. Bijvoorbeeld: waar- om niet een nieuw kanaal bouwen dat Düsseldorf/Neuss met het Albertkanaal ver- bindt? Glowacki is bezorgd over de binnen- vaart, de standplaats Noordrijn-Westfalen en zelfs Europa als geheel. Dus: nieuwe din- gen doen!


JUDITH STALPERS


Een nieuw kanaal “Ook voor de langste weg moet je de eer- ste stap zetten”, zegt Glowacki wanneer hij over het idee van een nieuw kanaal wordt gevraagd. Want dit ‘wilde plan’ moest hij de Scheepvaartkrant maar eens uitleggen. Het idee rijpt al een tijd onder BÖB-leden en an- deren die zich bezighouden met het bruin- koolgebied rond Garschweiler (bij Keulen). Honderden arbeidsplaatsen staan op het spel wanneer het stoken met bruinkool en dus ook de afgravingen in die regio in Noordrijn- Westfalen worden stilgezet, uiterlijk in 2030. “Het bruinkoolgebied is 100 tot 150 meter diep uitgegraven. Het gebied wordt sowieso onder water gezet. Dan wordt het een soort IJsselmeer”. Dat ligt dan ergens halverwe- ge de Rijnhaven Neuss en het Albertkanaal (hoogte Maastricht), hemelsbreed een afstand van 90 kilometer. “Die gigantische machines


van de bruinkoolontginning staan er toch al. Daar kan je heel snel een kanaal mee uitgraven”.


Het zou een stimulans voor de regio kun- nen zijn, zo Glowacki, om nieuwe dingen te ontwikkelen. De technische centra in Aken en Jülich kunnen als magneten voor nieu- we industrie dienen. En ook Maastricht en de Maas zouden meer aanloop kunnen krij- gen. Bovendien wordt de route van en naar Antwerpen voor alles ten zuiden van Neuss korter. “Je kunt het land niet naar de kust brengen; dan brengen we de kust dichter bij het land”, zo Glowacki. “En je creëert tege- lijkertijd een extra bufferzone voor de Rijn, waardoor de scheepvaart minder onder hoog- en laagwater te lijden heeſt”. Het nieuwe ka- naal is nog in de ideeënfase, en is waarschijn- lijk te revolutionair om in het Masterplan Binnenvaart te komen. Glowacki knutselt ach- ter de coulissen met gegadigden in de bruin- koolindustrie verder.


Masterplan Binnenvaart Glowacki vindt het goed dat er een master- plan komt. Hij is alleen bang dat het bij een plan blijſt, en niet wordt omgezet. Want daar hapert het in Duitsland. Eerst was er geen geld, nu is er niet genoeg personeel. Volgens Glowacki ontbreekt het ook aan visie. Het gaat natuurlijk om de versleten infrastructuur. Maar het is in zijn ogen meer nog een maat- schappelijk thema: “Hoe behouden we de welvaart in Noordrijn-Westfalen, in Duitsland en in de Europese Unie? Het moet voor meer mensen beter worden. Er moet meer voor de industrie worden gedaan. Want die cre- eert waarde en welvaart. Zonder industrie is


er geen dienstverlening, en zijn er geen ar- beidsplaatsen”. Duitsland en de rest van de EU staan meer dan ooit in een mondiale con- currentie. “De voordelen die er ooit waren, zo- als weinig stakingen en sociale zekerheden, ze verdwijnen. Dan verdwijnt ook de industrie, zoekt andere locaties. De industrie heeſt goe- de transportwegen nodig. Daarin moet dus worden geïnvesteerd. Anders kan de industrie niet succesvol zijn. Dat inzicht ontbreekt gro- tendeels in Berlijn”.


Voor Glowacki moet het Masterplan Binnenvaart worden geïntegreerd in een grootser Masterplan. Misschien ‘Mobiliteit’, maar het gaat om de economie als geheel. Praat hij over zijn eigen onderneming, chemie- bedrijf Evonik, dan gaat het om een goed func- tionerend en op elkaar afgestemd systeem van spoorwegen, waterwegen en buizen. Niet al- leen in de binnenvaart is de malaise in de in- frastructuur groot. Hetzelfde geldt voor an- dere modaliteiten. Dat er zo veel bruggen en sluizen kapot zijn, is bekend. De overvolle spoorbanen en autowegen maken transport voor de industrie onaangenaam duur, vooral vanwege de niet te plannen tijdsduur.


In de controleruimte van de Chemiepark Mark terminals waar eigenlijk alleen blauwe kegelschepen aanmeren.


Zorgen om infrastructuur Wat Glowacki ziet stemt hem niet optimistisch. De industrie holt uit. Ze gaat dichter naar de kust, of dichter naar de afnemers, of dich- ter naar de grondstoffen. “We verliezen onze concurrentiekracht”. Het Roergebied is voor hem een treurig voorbeeld. Want ondanks alle goedbedoelde initiatieven en miljarden aan subsidies, verdwijnt de industrie naar elders. Mijnbouw weg, staalindustrie slinkt, autofa- briek Opel gesloten. Wordt Evonik slachtof- fer van de trend? Glowacki’s bedrijf is nog één van de grootste werkgevers in het Roergebied. “Duitsland zou er alles aan moeten doen om industriestandplaatsen aantrekkelijk te hou- den”. In plaats daarvan verwaarloost het land al decennia lang de transportinfrastructuur. Het kanalengebied, waarover Evonik per jaar 3,5 miljoen ton vracht aan- en afvoert, heeſt theoretisch een reservecapaciteit van 50 pro- cent. “Mits de boel functioneert”. En dat doet het niet. “36 uur wachttijden voor de sluizen is normaal geworden, omdat de bolders ka- pot zijn”. Stremmingen van vijf weken ook. Vijf weken op 52 weken in een jaar!” Glowacki kan zich enorm opwinden, want – zo blijkt tijdens een ander moment in het gesprek – veel bin- nenschippers willen niet meer over de onbere- kenbare kanalen varen. Als er elders te varen valt, dan zijn ze daar. En dat is natuurlijk voor Evonik en andere bedrijven rond het Wesel- Dattelnkanaal en het Dortmund-Eemskanaal rampzalig.


City logistics Het is voor Glowacki duidelijk dat de functie van havens is veranderd. Het zijn trimodale overslagcentra met aangebonden industrie- en bedrijfsterreinen. “De havens zouden meer als logistiekcentra voor de stad waarbij ze horen moeten dienen. Als een hub voor city logistiek voor de bewoner”. Iedere gemeen- te wil attractieve ‘woningen aan het water’, maar de bewoners willen niet de industri- ele romantiek van het water, met het lawaai en de stank van de schepen. “Dat kan na- tuurlijk niet. Zij zijn de consumenten, zij wil- len een warm huis. Dan moeten ze weten dat dat spul voor hen ook moet worden aangele- verd. Ik geloof dat in Nederland meer begrip en acceptatie voor de binnenvaart bestaat”. In Duitsland is het vechten tegen de advoca- ten van de nieuwe rijken, want zo gauw de eerste havenwoning is opgetrokken begin- nen de bezwaarschriſten. Er moet een soort marketing van de binnenvaart plaatsvin- den: “De mensen duidelijk maken dat trans- port over het water minder lasten brengt, minder vrachtwagens door de stad, korte- re transportwegen. Hier ziet Glowacki ook weer nieuwe kansen met moderne, kleinere schepen. Voor een slimme city logistiek zul- len de schepen kleiner zijn, (deels) elektrisch en meer en meer autonoom varen. “Nu al vaart een schip in principe al autonoom met zijn elektronische navigatiesystemen”. Maar daar moet meer gebeuren. De steekwoor- den zijn: 5G-mobiel netwerk en een centraal gemanagede informatiekassa waarvan ie- dereen kan profiteren. Bijvoorbeeld bij het GDWS, de Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt. Dan zijn sluizen efficiënter in te zetten, laad- en losplaatsen te reserveren, duweenheden in platooning te laten varen, vrachten te bundelen, enzovoorts. Er valt veel te bedenken, maar het komt op de realisatie aan. Dat blijſt Glowacki herhalen.


Dr. Arndt Glowacki (62) spreekt met de Scheepvaartkrant als vertegenwoordi- ger van de BÖB. In het dagelijks leven leidt hij de afdeling Techniek, Veiligheid en Infrastructuur bij het chemiebedrijf Evonik. De veteraan in onder andere de havenlo- gistiek houdt kantoor in het chemiepark Marl, Evoniks grootste standplaats met een oppervlakte van 6,5 vierkante kilo- meter. Er is een multimodale (schip, trein, truck en buis) haven met aansluiting op het Dortmund-Eemskanaal. Daar gaan 3,5 miljoen ton goederen over de havenkades met zeven laad- en losplaatsen. Hij is een groot voorstander van vervoer per binnen- schip. “Het is toch de enige modaliteit die nog capaciteit heeſt”. Arndt Glowacki wenst een langetermijnvisie, over de vragen hoe West-Europa moet functioneren, wat het Europese gedachtegoed uitmaakt, “en voor- al moeten we weten hoe we de bevolking kunnen verzorgen”.


13


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38