889 | WEEK 28-29 11 JULI 2018


19


BRITSE UMAS-STUDIE VELT VERNIETIGEND OORDEEL “LNG zal nooit op grote schaal verspreid worden in de maritieme sector”


BRUSSEL/LONDEN Ofschoon de grote milieu- voordelen van LNG boven zware stookolie als scheepsbrandstof wereldwijd worden erkend en gewaardeerd, is een dezer da- gen verschenen studie van UMAS (University Maritime Advisory Services) in Londen het daarmee totaal niet eens. Meer nog: de UMAS-studie heeſt een vernietigend oordeel klaar over de rol die LNG als scheepsbrand- stof kan spelen.


JAN SCHILS


De studie wijst de Europese Commissie erop dat de subsidie van 250 miljoen dollar, die zij heeſt geïnvesteerd in LNG-projecten in de scheepvaart, nauwelijks een klimaatvoordeel van enige betekenis heeſt. Ook de inbreng van de privésector ter waarde van 250 mil- joen dollar beschouwt de UMAS-studie om dezelfde reden zo on- geveer als weggegooid geld.


Al met al beschouwt de studie LNG als een brandstof voor een overgangsperiode van circa tien jaar en gaat zij volledig voorbij aan de grote milieuvoordelen van deze brandstof. Het vernietigende oordeel van UMAS heeſt grote verbazing gewekt in de scheepvaart- sector en bij een aantal grote bedrijven als Shell en Qatargas. Die zien geen enkele reden voor ook maar enige twijfel aan hun keuze voor LNG.


oplossing versneld moet worden toegepast om ervoor te zorgen dat de emissie van broei- kasgassen in de scheepvaart tegen 2050 met minstens 50 procent is teruggebracht in ver- gelijking met het jaar 2008, zoals ook de doelstelling van de IMO is. Anders zal er in de scheepvaart geen sprake kunnen zijn van zero- of lage emissies van onder andere CO2.


Transitieperiode De studie suggereert ook dat LNG eigenlijk al- leen maar een brandstof is voor een bepaalde transitieperiode van een jaar of tien en dat er grote twijfels bestaan over de beschikbaar- heid van LNG. Ook zou de maritieme indus- trie eigenlijk niet geïnteresseerd zijn in deze brandstof. “LNG zal nooit op grote schaal ver- spreid worden in de maritieme sector”, zo voorspelt de studie van UMAS.


Peter Keller


LNG is een brandstof die klaar is voor de eisen van vandaag en die van de toekomst


Realiteit Wat de beschikbaar- heid van LNG betreſt meldt het Nationaal LNG Platform - in weerwil van wat de Britse studie beweert - dat de bunkermoge- lijkheden zowel voor de binnenvaart als voor zeeschepen zich


steeds verder uitbreiden. Ook kiezen steeds meer scheepseigenaren en –operatoren voor het schonere LNG in plaats van de traditionele brandstoffen zoals zware stookolie. Volgens het Platform kan momenteel op acht plaatsen LNG worden gebunkerd. Deze zijn Groningen, Harlingen, Amsterdam, Rotterdam, Moerdijk, Vlissingen, Zeebrugge en Antwerpen.


Klimaatdoelstellingen Volgens de studie van UMAS dreigen de emis- sies van schadelijke gassen door het gebruik van LNG in de scheepvaart juist toe te nemen, zoals ook recentelijk zou zijn aangetoond door researchinstituten. De studie roept de Europese Commissie op om haar beleid ten aanzien van de steun aan lage- of geen emis- sie brandstoffen in de scheepvaart compleet te herzien. Om de klimaatdoelstellingen van Parijs waar te maken en te kunnen voldoen aan de uitstooteisen van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), is het volgens UMAS noodzakelijk vanaf 2030 een totale switch te maken naar niet-fossiele energie- bronnen. Daartoe schuiſt de studie water- stof, batterijen en ammonia als mogelijke op- lossing naar voren. De studie zegt dat deze


LNG Breakthrough Voor binnenvaartschepen is het bunkeren van LNG al enkele jaren mogelijk via truck- to-ship. Het zeewaardige bunkerschip van Shell Western LNG BV (de Cardissa) is in staat om via ship-to-ship bunkering sche- pen in verschillende Europese zeehavens van LNG te voorzien. Het Platform weet voorts te melden dat ook het Europese project LNG Breakthrough (www.lngbinnenvaart.eu) on- der het Europese CEF programma werkt aan het vergroten van de beschikbaarheid van LNG in de (zee)havens voor de West-Europese binnenvaartvloot. Rotterdam en Keulen zijn onder andere gekozen als strategische loca- ties om vaste LNG-bunkerinfrastructuur te realiseren.


Zoals bekend hebben het Havenbedrijf in Rotterdam en een aantal partners, waar- onder Engie, Lloyd’s Register, Mitsubishi Corporation, Qatargas, Shell e.a. enige tijd geleden het initiatief genomen om onder de benaming SEA/LNG het gebruik van dit gas als scheepsbrandstof te bevorderen. Als doel werd gesteld om “marktbarrières weg te ne- men en bij te dragen aan de doelstelling om het gebruik van LNG als scheepsbrandstof een wereldwijde realiteit te maken”.


Voordelen en handicaps Op dit ogenblik wordt meer dan 90 procent van wat de wereld aan goederen produceert, reeds over zee vervoerd en de verwachting luidt dat dit aandeel alleen maar zal toene- men. Ofschoon de scheepvaart de schoonste vervoerswijze ter wereld is, is de hoeveelheid goederen die zij vervoert nu al zo groot dat het onvermijdelijk is dat de scheepvaart be- langrijk (dat wil zeggen 3 procent) bijdraagt aan de wereldwijde emissie van broeikasgas- sen. En dan hebben we het over zwaveloxi- den (SOx) met 10 procent van het totaal en stikstofoxiden (NOx) met 15 procent van het totaal.


In tegenstelling tot hetgeen de UMAS studie beweert, zorgt LNG juist voor een belangrij- ke verlaging van de emissie van zwavel- en stikstofoxiden alsook van roetdeeltjes en kan zo bijdragen aan een lagere uitstoot van broeikasgassen. LNG biedt dus wel degelijk


belangrijke voordelen voor het milieu, ze- ker in vergelijking met zware stookolie die nu nog de meest gebruikte scheepsbrand- stof is. Enige tijd geleden, bij de lancering van SEA/LNG, formuleerde voorzitter Peter Keller het aldus: “LNG is een brandstof die klaar is voor de eisen van vandaag en die van de toekomst”. Keller wees er toen wel op dat - ofschoon LNG een goed alternatief is voor de brandstoffen die momenteel worden ge- bruikt - “de havens over de hele wereld uit- gerust moeten worden met de benodigde LNG-infrastructuur als voorwaarde voor een snelle, veilige en kosteneffectieve bunke- ring”. In de UMAS-studie wordt daarover twij- fel gezaaid.


Ook het feit dat schepen die op LNG va- ren (nog) duurder zijn dan andere schepen, plaatst investeerders niet voor een gemakke- lijke beslissing. Een andere handicap is dat de regelgeving omtrent LNG niet overal ter we- reld duidelijk is. Desondanks blijkt in de prak- tijk dat het aantal schepen dat LNG als brand- stof gebruikt, gestadig toeneemt. Zodanig zelfs, dat de sector streeſt naar een marktaan- deel van 10 procent van de wereldwijde vraag naar LNG in 2030. Om dat doel te bereiken, zal het gebruik van LNG niet langer vooral tot scheepsbrandstof voor short-sea-shipping en veerboten mogen worden beperkt, die de ver- binding tussen twee havens verzekeren. LNG zal ook voor de scheepvaart op volle zee moe- ten worden ingezet.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44