WEEK 20-21 18 MEI 2016


HET IJK VAN COLUMBUS De SYGO Scheepsladingmeter bestaat 25 jaar


HOOGBLOKLAND In 1991 werd SYGO BV opgericht. Na 25 jaar is SYGO niet meer weg te denken uit de binnenvaart. Wanneer het gaat om betrouwbare ladinggewichten, komt u vanzelfsprekend bij SYGO terecht. Maar hoe is de Scheepsladingmeter eigenlijk ontstaan?


Praktijktesten hebben Sygo veel geleerd De ijkopnemer gaat het schip rond, met de duimstok, en noteert de gemeten gegevens. Het is prettig als het niet te donker is, het water niet te onrustig en het gangboord niet te glibberig. Maar ja, het moet gewoon gebeu- ren. De schipper kan het zelf ook wel doen maar die meting heeſt dan weer geen rechts- geldigheid. Logisch dat er behoeſte is aan een eenvoudigere, nauwkeurigere en betrouwbare manier. Ben Sijbesma kwam in 1989, aan de hand van een druksensoradvertentie, op het idee om daarmee inzinking te meten. Samen met zijn vader Joost Sijbesma, die toen nog als schipper voer, en vriend Jan van ’t Verlaat, werd het idee verder uitgewerkt. Met gebruik van pa’s schip de ‘Confidenza’, konden de


Economische Zaken worden erkend. Dat was geen gemakkelijke weg. Het gebruik van de meetbrief bleek niet voldoende. Deze meet- brief mag namelijk alleen gebruikt worden bij rechtstandige inzinking. Omdat een schip met deelladingen niet rechtstandig inzinkt, moest hier een oplossing voor worden gevonden. Bij erkenning zal de Scheepsladingmeter zijn werk moeten doen onder alle omstan- digheden, met toelaatbare toleranties. Na diverse testen, waarbij lading werd verplaatst in het schip terwijl het tonnage gelijk bleef, bleek met een bepaalde wiskundige formule minimaal 60 procent van de ontstane trimfout te worden opgeheven. Het IJkwezen stelde vervolgens deze trimcorrectie verplicht als voorwaarde voor certificering.


de gegevens uit de ladingmeter kan echter nog veel meer worden gedaan dan wat het zichtinstrument standaard laat zien. Daar- om is er een uitgebreid soſtwareprogramma ontwikkeld waarmee de schipper nog meer inzicht heeſt in de gedragingen van zijn schip bij wisselende belading. Zo is het op basis van de continu uitgevoerde metingen mogelijk de laad- en lossnelheid te zien, kan de wrong van het schip getoond worden en is de trim gemakkelijk zichtbaar. Op- en doorligging zijn eveneens geen geheimen want het program- ma laat die feilloos zien. Het computerprogramma slaat alle sensor- gegevens van minuut tot minuut op. Alle gegevens omtrent de belading van het schip kunnen met terugwerkende kracht worden


len zodat de getoonde gegevens weer kloppen met de werkelijke inzinking. In de weegscha- lenbranche noemt men dat ‘tarreren’. Hier hoeſt dus geen monteur voor naar het schip te komen. Zodra het schip ergens stilligt, kan het systeem nauwkeurig worden opgemeten en worden ingesteld. Er is tegen een relatief laag bedrag een jaarcontract af te sluiten dat bijstelling van de ladingmeter mogelijk maakt, alsmede gratis soſtware updates voor het ladingmeterprogramma dat op de pc draait.


Het schip moet alleen uit het water om de zes montagehuizen in het vlak te lassen. Zitten die er eenmaal in, dan kan de rest van het sys- teem worden geïnstalleerd terwijl het schip in het water ligt. Dit betekent dat de ladingmeter in fases kan worden aangeschaſt: bij groot onderhoud op de werf de zes montagehuizen in het vlak lassen en later de rest van het systeem. Zo kunnen de kosten ook worden gespreid.


Momenteel zijn er ruim 800 binnenvaart- schepen uit meerdere landen uitgerust met de SYGO Scheepsladingmeter. Deze is al zó ingeburgerd dat de schippers spreken over hun ‘SYGO’.


Er zijn opdrachtgevers die alleen nog za- kendoen met schippers die over een SYGO Scheepsladingmeter beschikken. Dit om discussies over het vervoerde gewicht uit te sluiten.


Hoogte varieert met diepgang Op zeker moment ontstond er in de markt vraag naar een hoogtemeter. De hoogte van het schip varieert met de belading, maar ook de waterstand bepaalt of een schip onder een brug door kan. SYGO ontwikkelde een hoogte- meter waarbij de hoogten werden berekend, rekening houdend met de inzinking van het schip. Dit was mogelijk door de hoogtemeter te laten communiceren met de ladingmeter. Op die manier ziet de schipper eenvoudig hoe hoog zijn schip boven de waterlijn is. Met een stuurhut en radarmast die omhoog en omlaag kunnen beschikt hij dus onder alle omstandig- heden over betrouwbare hoogte-informatie.


De diepgang met duimstok bij klotsende golven controleren is verleden tijd.


nodige testen worden gedaan. “Met name die praktijktesten hebben ons veel geleerd”, ver- telt Ben. Zowel Ben als Jan had ruime kennis van elektronica, wat hen in combinatie met een varende vader tot een uniek trio maakte. Ben had brede ervaring met scheepselektro- nica en Jan kon zijn praktisch inzicht goed combineren met een wiskundeknobbel. Zo bedachten zij dat de schipper uit zes druk- sensoren, op een display in de stuurhut, de belangrijkste gegevens zoals de inzinking van het schip, de scheefligging, trim en wrong als gevolg van de belading van zijn schip in één oogopslag moest kunnen zien. Met behulp van de gegevens uit de meetbrief, die in de ladingmeter worden geprogrammeerd, kon dan ook het tonnage worden bepaald.


Zo begon men de ontwikkeling van de Scheepsladingmeter. Er werden diverse sen- soren uitgeprobeerd en er kon een prototype worden gebouwd. Aanvankelijk bleken de gevoelige sensoren gemakkelijk verstopt te raken door roestvorming of vuil in het water. Wanneer een schip over de bodem schuurt, komen er allerlei verontreinigingen vrij die gemakkelijk de toegang tot de sensor blokke- ren, of zelfs onherstelbaar beschadigen. Ben ontwikkelde een terugslagklepje dat in het montagehuis werd geplaatst en in het vlak gelast. Wanneer er druk van buitenaf op het klepje werd uitgeoefend, sloot het meteen en de sensor werd beschermd. Dit klepje kon in de praktijk worden uitgetest en worden verbe- terd. Het bleek een dusdanig unieke oplossing dat er patent op werd aangevraagd en ook verkregen. Door het montagehuis geheel van roestvast staal te maken was het roestpro- bleem ook meteen opgelost.


Meetbrief niet voldoende Vanuit de binnenvaart bleek behoeſte aan een gekeurd systeem. Hiervoor moest het worden gecertificeerd en door het ministerie van


Ook hierop is een patent verkregen. De erkenning zorgde ervoor dat elk schip met een SYGO Scheepsladingmeter als een nauwkeurige, geijkte weegschaal kan worden beschouwd, waarmee het dezelfde wettelijke status heeſt als de ijkopnemer.


Afgebrand pand In 1997 droeg Pa Sijbesma zijn aandeel in SYGO over aan Ben. SYGO werd vanaf dat moment voortgezet door Ben met zijn vrouw Christine en vennoot Jan van ’t Verlaat. Door ruimtegebrek kon er niet langer vanuit de woonhuissituatie gewerkt worden en werd uitgekeken naar een bedrijfspand. Het meest ideaal was een woonhuis/bedrijfspand combinatie, wat weer vergelijkbaar was met de binnenvaartachtergrond die er was. In 1998 vestigde SYGO zich in Hoogblokland, waar een afgebrand pand werd verwijderd en de locatie werd gebruikt om een woonhuis met bedrijfsruimte te bouwen, wat tot de gewenste woning/werk situatie leidde. Wat een te zware klus leek, werd toch binnen drie jaar geklaard. Met veel zelfwerkzaamheid is een woonhuis en bedrijfspand gebouwd op een landelijk centraal punt. SYGO groeide echter door, waardoor de opslagcapaciteit in Hoogblokland al snel te klein bleek. Eind 2008 werd er dan ook een bedrijfsruimte in gebruik genomen waar diverse productiewerkzaam- heden konden worden verricht en de opslag- capaciteit voldoende was. Tot die tijd werden alle werkzaamheden door Ben en Christine met ingeleende krachten uitgevoerd. Vanaf 2007 kwam er vaste versterking en is Roeland de buitendiensttechneut.


Geen beter concept In de afgelopen 25 jaar is de SYGO Scheeps- ladingmeter vrijwel ongewijzigd gebleven. Dat heeſt enerzijds te maken met de certificering die anders vervalt, en anderzijds met het feit er geen beter concept te bedenken valt. Met


geraadpleegd. Bij calamiteiten kan worden teruggegrepen op alle gegevens die van belang zijn.


Een beperkende factor was dat de uitlezing van de scheepsladingmeter altijd in de stuur- hut plaats diende te vinden. Daar zit immers het uitleesinstrument. De ontwikkeling van de draadloze afstandsuitlezing was het antwoord. Wat voorheen nog een bestaand product was, is inmiddels opgevolgd door een, door SYGO zelf ontwikkelde, afstandsuit- lezing met kleuren touchscreen. De schipper of kraanmachinist kan nu gemakkelijk vanuit zijn positie zien hoe het schip zich gedraagt als gevolg van de belading en aanpassingen doen. Soms scheelt dit zelfs een extra man, die anders nodig zou zijn in de stuurhut om de ladingmeter uit te lezen. De draadloze afstandsuitlezing blijkt een heel handig en kostenbesparend accessoire te zijn dat al op veel plaatsen wordt gebruikt. SYGO gebruikt druksensoren met een maxi- maal toelaatbare afwijking van 0,1 procent. Bij keuring blijkt vaak een maximale afwijking van 2 mm over het gehele bereik van 5 meter. Dat is enorm nauwkeurig. Deze sensoren worden speciaal voor SYGO op specificatie gemaakt en onder eigen naam op de markt gebracht. De inzinking wordt altijd weerge- geven alsof het zoet water betreſt. Indien een binnenvaartschip op zout water laadt, wordt de diepgang weergegeven alsof het zoet water is, zodat het bij het laden meteen duidelijk is hoe diep het schip komt te liggen bij een reis de rivier op.


Ook ondervindt de Scheepsladingmeter geen hinder van ijsgang of langdurige vorstperio- den. Zolang er water onder het schip staat, kan er druk worden gemeten. Ook als er ijs in de rivier ligt.


Inherent aan druksensoren is dat deze een bepaalde lange termijn instabiliteit hebben. SYGO biedt de mogelijkheid om via het inter- net de Scheepsladingmeter opnieuw in te stel-


Waterslag in tanks was de reden dat druksen- soren in bijvoorbeeld drinkwater- of ballast- tanks geregeld stuk gingen. Bij waterslag ont- staat er een hoge drukpiek in een tank, omdat er na het vullen geen lucht meer in de tank aanwezig is die als buffer kan fungeren. Indien men met een volle water- of ballasttank tegen de kade stoot ontstaat zo’n drukpiek en raken de sensoren defect. Door gebruik te maken van de SYGO beschermklep voor het mem- braan kon dit probleem worden opgelost. Intussen zijn vele honderden drinkwater-, ballast en brandstoſtanks met deze SYGO tankmeetsystemen uitgerust. De meest recente ontwikkeling is de meting van het niveau van eetbare oliën in tankers. Hiervoor gebruikt SYGO de modernste geleide radarpulssensoren. Deze zijn dermate nauw- keurig dat zelfs vloeistofniveaus van enkelen millimeters kunnen worden gemeten. Door een speciale, door SYGO ontwikkelde bevesti- gingsmethode kan vrijwel vanaf de bodem tot aan het plafond van de tank worden geme- ten. Een vooralarm en een hoofdalarm die in het computerprogramma worden ingesteld zorgen voor een tijdige alarmering van het vloeistofniveau, zonder gebruik te maken van schakelaars in de tank. Het gebruik van vlotterschakelaars in boterachtige substanties is hierdoor niet aan de orde.


Klotsende golven Terwijl ooit de ijkmeester, gewapend met zijn duimstok bij klotsende golven moeizaam de diepgang van het schip controleerde, de schipper turend over de stuurhut in weer en wind hoopte dat hij onder de brug door kon en de tankinhoud werd gemeten door in bedwelmende dampen de duimstok in een donker gat te steken, is het mogelijk alle be- langrijke gegevens van het schip comfortabel in de stuurhut of waar dan ook ter wereld, op elk moment van de dag te zien. Of het nu gaat om diepgang, scheefligging, op- of doorlig- ging, wrong en tonnage, hoogte of tankin- houd, alles is direct zichtbaar. Een veilige gedachte dat deze gegevens nog kloppen ook.


23


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64  |  Page 65  |  Page 66  |  Page 67  |  Page 68  |  Page 69  |  Page 70  |  Page 71  |  Page 72  |  Page 73  |  Page 74  |  Page 75  |  Page 76