980 | WEEK 02-03 12 JANUARI 2022


NG Shipyards bouwt ook derde schip voor CoastWise


LAUWERSOOG NG Shipyards en CoastWise Offshore Services hebben de nieuwbouw- order afgerond voor alweer een derde Crew Tender Vessel van de NG Endurance-klasse. Het schip zal eind 2022 in de vaart worden genomen.


CoastWise kiest weer voor een Endurance crewtender, omdat deze duurzamer en ef- ficiënter is dan vergelijkbare schepen in de markt. Albert Keizer, directeur NG Shipyards: “Deze derde order is voor ons een bevestiging dat de NG Endurance van een baanbrekend ontwerp is. We zijn erg blij met het vertrouwen van CoastWise.”


Albert Keizer(links/ NG Shipyards), alsmede Eelco Wijdieks en Douwe van der Berg (beiden van Coastwise).


Foto NG Shipyards


Multifunctioneel Momenteel bouwt New Generation Shipyards aan de tweede Endurance voor CoastWise. Het eerste schip, de COS Master, werd afgelopen 10 december gedoopt. CoastWise vervoert met deze schepen personeel en materieel van en naar windmolenparken op zee. Naast inzet als crewtender kunnen deze schepen ook wor- den ingezet voor hydrografisch survey werk.


Kramer Group profiteert van grote drukte in containerhaven


ROTTERDAM Kramer Group, met container- terminals op de Maasvlakte, en de City-terminal beleeſt een topjaar. Het Rotterdamse op- en overslagbedrijf voor shortsea, feeders en binnenvaart heeſt dit jaar nu al meer dan 900.000 moves (contai- nerverplaatsingen) behandeld. Dat waren er in 2010 nog 300.000. Het oude record dateert uit 2017: 750.000 moves.


De opzienbarende groei is niet alleen te dan- ken aan de recordoverslag ondanks corona in de Rotterdamse containerhaven, maar voor- al door het slim inspelen van Kramer op die drukte. Onder de concepten Barge Service Center en Feeder Service Center biedt het operators en terminals de mogelijkheid om de drukte op en om de terminals te ontlopen of te verminderen.


Dat doet het door de voor grote container- terminals bestemde ‘deepsea-contai- ners’ alvast te stallen op de nabij aan de Amazonehaven gelegen Rotterdam Container Terminal. Vanaf daar worden ze met de vrachtwagen naar de nabij gelegen terminals


getransporteerd. Op deze manier omzeilen de partijen de drukke kades en dus wachttijden.


Alternatief Commercieel directeur Ted Holleman: ‘Enkele jaren geleden hebben we deze concepten in de markt gezet. We bieden op deze manier een al- ternatief aan de binnenvaart, als er sprake is van congestie. Ook terminals maken graag ge- bruik van onze diensten om hun kades te ont- lasten. Zo hebben we met de op de Tweede Maasvlakte gelegen containerterminal RWG vaste afspraken over de afhandeling van een flink aantal binnenvaartcontainers per maand.”


Voor de kustvaart geldt in principe hetzelfde via het Feeder Service Center. “Toch maakt die hier minder gebruik van. Het gaat dan voor- al om Noorse reefercontainers met vis. De feeders lossen die bij RCT op de Maasvlakte en vervolgens worden op hetzelfde schip weer lege reefers (koelcontainers) meegeno- men”, legt Holleman uit. Nu de mijlpaal van 1.000.000 moves in zicht is, gaat het bedrijf graag de uitdaging aan om die grens binnen niet al te lange tijd te doorbreken.


De NG Endurance is zeer duurzaam: dankzij het revolutionaire rompontwerp, een combi- natie van catamaran en monohull, wordt 20 procent bespaard op brandstof. Met deze monomaran is het ook mogelijk te varen op de plantaardige brandstof HVO, wat nog eens een CO2-reductie van 90 procent oplevert.


De NG Endurance opereert veilig en stabiel op hogere golven, wat resulteert in 30 procent meer operationele dagen. Dit betekent niet al- leen dat de windparken sneller gebouwd kun- nen worden, maar ook dat er minder impact zal zijn op de natuur. Het schip kan wel 30 pas- sagiers, zogenoemd industrieel personeel, te- gelijk vervoeren.


21


Eén van Kramers containerterminals op de Maasvlakte.


Foto Frans Swarttouw


Nog niet gered


“Na heel veel lobbywerk en een luisterend oor vanuit de politiek is er een jaartje uitstel van de bijmengverplich- ting bereikt. Dat komt niet omdat de minister er door haar ministerie op gewezen is dat deze bijmengverplich- ting niet kan vanwege de gevolgen voor de sector. Nee, we zijn ‘gered’ (voor een jaar) door de ons omringende landen.


Het argument is niet: compassie met de binnenvaart. Het argument is niet: waarborg voor een veilige binnen- vaart; het argument is de kans op bunkertoerisme door een ongelijk speelveld voor de brandstofleveranciers (die de Nederlandse staat aansprakelijk stellen voor gederfde inkomsten). Oſtewel: niet de veiligheid is de doorslaggevende factor, maar harde euro’s.


Uitstel verplichte bijmenging, maar ‘vrijwillige bijmen- ging’ kan gewoon doorgaan. Maar wat maakt het uit wat de reden is, zult u wellicht denken. U denkt misschien dat u nu veilig bent, nu de verplichte bijmenging van de baan is. Maar dan moet u het volgende weten: de bin- nenvaart maakt al sinds 2013 onderdeel uit van de syste- matiek hernieuwbare energie.


Dat wil zeggen dat brandstofleveranciers aan de binnen- vaart geen jaarverplichtingen vanwege de Richtlijn her- nieuwbare energie (RED) hadden, maar dat de sector wel ‘vrijwillig’ hernieuwbare energie, zoals biobrandstoffen, in kon zetten en daarvoor een credit (HBE) ontving. Wist u daarvan? Hebben ze dat nu helemaal vergeten te mel-


den aan de schippers die ermee moesten varen? Hadden wij dat moeten weten?


De ASV heeſt al eerder gemeld dat het erop leek dat de binnenvaart de problemen van het wegtransport heeſt moeten oplossen daarmee. Want die HBE konden de brandstofleveranciers van de binnenvaart vervolgens verkopen aan de brandstofleveranciers van het weg- vervoer die wél een jaarverplichting hadden. Door deze constructie werd er ook al biobrandstof in de binnen- vaartsector ingezet: 0,4 PJ in 2020. Wettelijk is de toepas- sing van biobrandstof in de binnenvaart ook toegestaan binnen de kaders van het Besluit brandstoffen luchtver- ontreiniging.


Het is dus helemaal niet zo vreemd dat vanaf december 2020 een aantal incidenten is gemeld bij het Meldpunt Binnenvaart, waarbij schepen te maken kregen met teruglopend toerental, haperingen of stilvallen van de motor vanwege verstopte brandstoffilters. Dit werd toegeschreven aan de toepassing van biobrandstof. Maar instituut NEN heeſt deze meldingen onderzocht en geconcludeerd dat het lastig was om conclusies te trek- ken over wat nu precies de oorzaak was van genoemde problemen.


Niet zo vreemd natuurlijk, als schippers nergens van we- ten en niet op de hoogte zijn van de samenstelling van het product dat ze gebunkerd hebben. Hier gebruikt NEN haar eigen ontbrekende gegevens, doordat men geen fieldresearch uitvoert, als wapen tegen de schippers: bewijs jij maar eens dat het door de biobrandstof komt.


NEN stelt dat alle meldingen unieke gevallen betrof, waarbij bovendien soms vragen werden opengelaten of te weinig detail opleverden. Dat is niet zo vreemd: het zijn vragen die geen schipper kan beantwoorden. Maar daarmee is het niet de schuld van de schippers, die vra- gen ZIJN gewoon niet allemaal te beantwoorden. Daar heb je nu juist field research voor nodig.


En dan komt NEN de schippers iets vertellen wat wij allemaal weten: dat toepassing van FAME de effectieve gebruiksduur van een brandstoffilter danig kan verlagen. Filterleveranciers benadrukken dit ook in hun handlei- dingen. Daar schieten we natuurlijk niets mee op. Want zo’n filter kan gewoon van het een op andere moment dichtslaan en NEN - met al die leden zoals Shell - zou dat natuurlijk best wel weten.


Volgens het ministerie horen schippers altijd op de hoogte gesteld te worden door de bunkerstations als zij biobrandstof bunkeren; dat is een Europees besluit. Dat kan een besluit zijn, maar dat wordt dan kennelijk niet nageleefd. En nu begrijpen we dat bunkerstations aan- komend jaar weer diverse soorten FAME uit gaan pro- beren, bij u dus. De scheepseigenaren als proefkonijn. En wie draait voor de kosten en de ellende op als het misgaat? De vraag is nu: waar gaat u bunkeren om veilig te kunnen varen?”


Sunniva Fluitsma, ms Franto en woordvoerder ASV


INGEZONDEN


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44