866 | WEEK 34-35 23 AUGUSTUS 2017


WESER NU OOK VOOR GROOT MOTORSCHIP BEREIKBAAR Nieuwe sluis Minden off icieel geopend


noodzakelijk: het laat massatransport toe dat bovendien het milieu minder belast dan ande- re transportvormen.


Dus hadden 30 jaar geleden de betroff en deel- staten in Duitsland de handen in elkaar ge- slagen. Samen met de nationale regering wil- den de Hanzestad Bremen, Nedersaksen en Noordrijn-Westfalen de Midden-Weser, het 150 kilometer lange gedeelte tussen Bremen en het Mittellandkanaal, rijp maken voor het massabinnenschip. Aanvankelijk ging het om de diepgang (2,50 meter) voor het Europaschip mogelijk te maken.


MINDEN De nieuwe sluis op het kruispunt van de Weser met het Mittellandkanaal bij Minden is af. Op 18 augustus vond de feeste- lijke opening van deze ‘Wesersluis Minden’ plaats. Nu kunnen ook grote motorschepen (110 meter) en langere duwverbanden (tot 130 meter) tussen Bremerhaven en de Rijn vracht vervoeren. Voor de binnenvaart in Noord-Duitsland is hiermee een grote kans voor groei gecreëerd. “Dat de klanten nu ook de weg naar het binnenschip vinden!”, wenst Roberto Spranzi, bestuurslid van het Bundesverband Deutsche Binnenschiff fahrt bij de opening.


omgekeerd) moet een schip dus 13 meter om- hoog of omlaag worden gebracht. De oor- spronkelijke ‘Schachtschleuse’ stamt van 1914. Hij was oud en versleten, en te klein voor de moderne (container)schepen die doorgaans 110 meter lang zijn. Die kunnen weliswaar on- gestoord over het Mittellandkanaal varen. Maar de Weser was met zijn Schachtschleuse slechts toegankelijk voor het Europaschip van 85 meter lengte. De beslissing tot vernieu- wing van deze 100+ jaar oude sluis – die on- der monumentenzorg valt - viel in 2004. Met alle bestemmingsplannen, politiek touwtrek- ken om geld enz. begon de bouw in 2010. Nu, zeven jaar later, glanst de nieuwe sluis in vol- le glorie. Eerlijk is eerlijk. De sluis is een grote ingenieursprestatie.


Want wat is het nut van goede, moderne slui- zen en waterwegen wanneer de handel en in- dustrie, én de politiek nog altijd hun focus op wegverkeer en goederentreinen hebben. Dat was de grootste kritiek die tussen alle feestelij- ke tonen tijdens de openingsceremonie van de Wesersluis te horen was.


Niet in het minst bij de CDU-politicus Enak Ferlemann zelf die uit Berlijn was gekomen. Op wens van de staatssecretaris in het ministerie van verkeer en digitale infrastructuur was de datum van de ceremonie ietwat hals overkop in augustus gelegd. Ze moest nog voor de alge- mene verkiezingen van september plaatsvin- den. Een feestelijke aangelegenheid is ja een prachtkans voor politici in verkiezingsstrijd: veel camera’s, veel publiek, veel pers.


De sluizenbouwers, de Wasser- und Schiff fahrtsverwaltung (WSV, de Duitse Rijkswaterstaten), wilden nog langer proef- draaien met de sluis om de kinderziektes de baas te worden. Hetgeen nu na de ceremo- nie zal plaatsvinden. De opening van de sluis die midden in het heuvelachtige Noord-Duitse platteland ligt, was nationaal nieuws.


Trog Het gaat dan ook om een groot en belang- rijk bouwwerk. Groot, omdat het 110 mil- joen euro heeſt gekost. Ook groot als inge- nieurskunstwerk, omdat op het kruispunt schepen een verval van 13,30 meter moe- ten nemen. Het Mittellandkanaal – de mees- te Scheepvaartkrantlezers weten dat – loopt in Minden als een trog boven de Weser. Om van het kanaal naar de Weser te komen (of


Wesersluis Minden Lengte – breedte - diepte Hoogte met opbouw


Verval


Waterbeweging per schutting Bouwperiode


Hij werd parallel aan de oude sluis gegraven zodat de oude sluis al die jaren in gebruik kon blijven. Zijdelings liggen op twee niveaus drie opvangbekkens die 60 procent van het sluis- water recyclen, een enorme waterbesparing dat telkens uit de Weser moet worden ge- pompt, vergeleken met de oude sluis (40 pro- cent recycling, echter met minder inhoud). In de sluis is een modern digitaal bestuurd bedienings-systeem ingebouwd dat ervoor moet zorgen dat een snellere sluizing, minder wachttijden en minder ongelukken optreden. Hier is het WSV dus nog in de test- en bijstelfa- se. In Minden komt overigens het centrale besturingssysteem voor alle sluizen aan de Midden-Weser, zodat over de hele vaart over de Weser een gecoördineerde en dus eff iciën- tere sluisbediening plaats zal vinden. Dit sy- steem moet in 2019 in werking gaan.


Meanders


De modernisering van de sluis is verder be- langrijk omdat de Middel-Weser een achter- landverbinding vormt voor de Noordduitse zeehavens. Vanwege het grote verval van de rivier, de vele meanders en het grillige, op veel plaatsen ondiepe rivierbed dreigde de Weser voor de binnenvaart een dode rivier te worden. Terwijl juist in het hoge noorden in Bremerhaven en in Wilhelmshaven op hoog moderne zeescheepvaart werd gezet.


We gaan terug in de tijd, naar het einde van de vorige eeuw. Toen werd besloten om Wilhelmshaven uit te bouwen met diepzee- terminals voor de mammoetcontainersche- pen. Zo is gebeurd. De Jade-Weser-Port is er gekomen. Om de mammoethoeveelheid aan containers naar en van het achterland te tran- sporteren is vervoer per binnenschip eigenlijk


Al gauw werd duidelijk dat met de enorme toe- name van vrachtvervoer, en met name van de containerisering van vracht, de uitbouw ei- genlijk voor het grote twee-lagige container- schip gelden moest. De Midden-Weser is van strategisch belang voor de transport- en logis- tiekwereld in Noord-Duitsland, en dan vooral voor de Jade-Weser-Port. De containerhaven neemt, zoals voorspeld, in attractiviteit toe ten opzichte van Hamburg, Duitslands grootste zeehaven. Want Hamburg ligt niet direct aan de Noordzee, en zal altijd voor mammoetcon- tainers van 20.000+ teu onaantrekkelijk blij- ven. Schepen kunnen de haven alleen bij vloed in- en uitvaren. Bij storm mogen ze de haven helemaal niet aanvaren.


Bevaarbaar Nu is het dan zo ver. De modernisering van de Midden-Weser met zijn zeven sluizen is ge- heel bevaarbaar voor het grootmotorschip. Nog is er veel werk te verrichten. Want niet overal kunnen twee schepen tegelijk door de vaargeul, zodat op sommige plekken op pas- serend tegenverkeer moet worden gewacht. Maar het WSV heeſt alle flessenhalzen in het vizier. Aan de meesten wordt gewerkt, zoals aan de oeververlegging bij Döverden of de ver- betering van de sluisingang bij Langwedel. Of ze zijn in de planningsfase: de stuwingen bij Drakenburg. In 2019 moeten alle werkzaamhe- den aan de Midden-Weser afgerond zijn.


En dan ligt de volgende moderniseringsfase in het verschiet. Zo maande ook Ferlemann in zijn lange rede voor de talrijke gasten. “We moe- ten het kanalengebied ook voor een drielagige containerbevrachting fit maken”. Hij sprak wel- iswaar over een verhoging van de vele (spoor) bruggen die over de talrijke kanalen in Noord- Duitsland lopen. Maar het treſt ook de diepgang op de Midden-Weser, waar weer niet alle sluizen en de riviertopografie op is ingericht. Ferlemann gelooſt in een bloeiende binnenvaart. Hij ver- zekerde dat de politieke wil er in Berlijn is (lees: in zijn partij, het is immers verkiezingstijd in Duitsland), en ook het geld.


Alleen is er geen personeel om alle plannen bouwrijp te maken en ook uit te voeren. Dat be- nadrukte met name Hans-Heinrich Witte, pre- sident van de GDWS (de overkoepelende or- ganisatie van alle regionale WSV-afdelingen), in wiens huis ‘Berlijn’ jarenlang personeel had wegbezuinigd. Waterbouw, of liever infrastruc- tuur in het algemeen, verlangt lange-termijn- visie en -planning en dus navenant budget en personeel.


Duitsland lijdt nu onder het gebrek aan deze vi- sie. Want, zo presenteerde Roberto Spranzi van de BDB het maar weer eens voor de volle feest- tent: in Duitsland wachten er nog 170 sluizen op vernieuwing. Zij zijn alle 75 jaar of ouder. “Weet u hoeveel sluizen er in de afgelopen 20 jaar zijn vernieuwd?”, vroeg hij aan het publiek. “Zeven!” Hij maande de politici in de zaal, en er zaten er vele, om niet alsmaar de mooie beloſt es te her- halen, maar vooral om te handelen.


“Maar zo lang in de bondsregering een verkeers- minister uit het zuiden zit (waar het merendeel van de auto-industrie gevestigd is - js), dan twij- fel ik aan de genoemde goede wil”, aldus de lobbyist voor de binnenvaart. Het weerwoord, gericht aan CDU-politicus Ferlemann, kon niet duidelijker zijn. Of was het een boodschap: ver- vang in een volgend Merkel-kabinet de huidige verkeersminister Dobrindt (uit Beieren) door ie- mand met verstand van verkeer.


13


Off iciële opening van de Wesersluis in Minden met een gezamenlijke ‘druk op de knop’. Vlnr: directeur Wendt (CEO Johann Bunte bouwonderneming), Michael Jäcke (burgemeester Minden), Hans-Heinrich Witte (president GDWS), Carsten Sieling (burgemeester Bremen), Enak Ferlemann (staatssecretaris bondsministerie verkeer), Roberto Spranzi (bestuur BDB), Hendrik Wüst (verkeersminister NRW) en Frank Nägele (staatssecretaris Nedersaksen).


RegioPort Weser


139,00 x 12,50 x 4,00 meter 13,30 meter 23,80 meter


25.400 kubieke meter 17.11.2010 – 18.08.2017


De stad Minden krijgt een nieuwe containerter- minal. Met de nieuwe sluis zullen steeds meer grote containerschepen over de Weser en het Mittellandkanaal varen. Minden moet daarom ook de plaats van bestemming voor deze sche- pen worden. De huidige containerterminal ligt midden in het industriegebied en is vanaf het Mittellandkanaal niet voor grote motorschepen (110 meter lang) te bereiken, omdat deze sche- pen eerst door twee sluizen moeten varen. Deze oude sluizen zijn te klein en zullen niet worden vernieuwd. Ook zouden de capaciteiten van de huidige containerterminal niet meer voldoende zijn. De nieuwe ‘RegioPort Weser’ containerha- ven komt direct langs het Mittellandkanaal te liggen, ten oosten van de stad Minden, aan een ook nieuw te ontwikkelen logistiek centrum. Er staat in totaal 14 hectare terrein ter beschikking. Het is de bedoeling om de multimodale haven gefaseerd naar behoeſt e uit te breiden.


Eerst komt er een afmeerkade van 200 meter, uit te breiden naar 350 meter. De oude contai- nerhaven blijſt voorlopig open. De huidige on- dernemers zijn daar immers van afhankelijk. Bovendien profiteert die haven van zijn uitste- kende spoorverbinding. De nieuwe haven heeſt vooralsnog geen eigen aansluiting op het spoor. Die wordt pas aangelegd wanneer de haven vol- doende bedrijven heeſt aangetrokken en het vrachtvolume ook werkelijk aantrekt.


Protestgroep Een groep burgers is fel gekant tegen de bouw van een nieuwe containerterminal vanwege de overlast die van vrachtverkeer, met name vrachtwagens te verwachten is. In juli won de protestgroep een rechtszaak, echter niet op grond van de overlastbezwaren, maar vanwe- ge planningsfouten aan de kant van de stad- en-regio. Ondanks de rechtelijke uitspraak dat de bouwplannen niet in orde zijn, gaan de bouwwerkzaamheden


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38