19
TERNEUZEN Meten is weten. Maar dan wel zo precies mogelijk meten zodat het lading- gewicht van een schip zo exact mogelijk wordt vastgesteld. Dat is precies wat Jaap Beemster van Tanido BV uit Terneuzen samen met zijn partners en medewerkers doet. De diepgangen van bulkcarriers worden tijdens het laden en lossen met een nauwkeurigheid van een millimeter gemeten. Met deze metingen wordt het exacte tonnage dat een schip laadt of lost uitgerekend. Tevens is Tanido vaak aanwe- zig bij bunkeringen, want brandstof is duur. Ook in de binnenvaart wordt tegenwoordig gebruik gemaakt van het laser-ijken.
INNOVATIE AWARD HOLLAND WARMTE
25
OPEN DEUREN DUISBURG Tanido BV meet opdat de opdrachtgever het zeker weet
eenvoudig zou je zo op het eerste gezicht zeggen. Daar ‘moet’ toch een markt voor zijn? De commercie ziet er voorlopig echter niets in, waarschijnlijk omdat het zo helder is. In troebel water is het voor handelspartners immers goed vissen, maar ik vraag me af of je zo je zaken ‘opgelost’ wil hebben”.
Binnenvaart Als er op binnenvaartschepen moet worden gemeten volgen de medewerkers van Tanido eigenlijk liefst dezelfde werkwijze als in de zeevaart. “Ook dan volgen we qua berekening exact de wet van Archimedes. Voor de metingen van het vrijboord maken we gebruik van super nauwkeurige geijkte laserapparatuur, zodat de opdrachtgever exact weet welk gewicht aan lading gelost of geladen werd”.
Tanido is een onafhankelijk marine survey bureau, opgericht in 1986. Jaap Beemster: “Toen ik met Tanido begon was de com- puter in opkomst. Reken-technisch bood dat veel mogelijkheden. Ik ben toen gaan kijken met welke diensten we ons konden profileren en verbeteren”. Dit leidde tot het geavanceerde computersysteem dat in nauwe samenwerking met TU Delſt en het Scheepsbouwkundig Rekencentrum (SARC in Bussum) is ontwikkeld. Ook ontwikkelden we apparatuur voor het meten diepgangen en vrijboorden waardoor golven, zeegang, getijstroom en de bewegingen van het schip zelf geen enkele invloed meer hebben op de betrouwbaarheid van de metingen.
Verschillen “Ik werkte nog in loondienst bij een scheep- vaartagentschap annex controlebedrijf in Vlissingen. De binnenvaart leverde olie voor
Paul Warbroek Foto: Jaap Beemster.
de PZEM (Provinciale Zeeuwse Elektriciteit Maatschappij). We moesten toen voor de PZEM die schepen ijken en dan ontstonden er regelmatig discussies over de ladingge- wichten. De cognossementen klopten heus wel, maar volgens onze ijk niet. We vonden altijd verschillen. We hielden ons aan de traditionele (en officiële!) binnenvaart- meetbrief en de meetmethode conform het Scheepsmetingsbesluit van 1978. Het bedrijf kwam aan lading niets tekort, maar het vast- stellen van de douanerechten werd daar- door lastig. Op papier stond er b.v. 1000 ton, terwijl er volgens de ijk 1020 ton gelost zou zijn, en dat gaf de nodige problemen. Total Raffinaderij legde vervolgens een directe lei- ding aan naar de PZEM, want ze wilden van dat gedoe met lichters af. Door opmeting van de eigen opslagtank werd door de PZEM de overgepompte en ontvangen hoeveelheid gecontroleerd. De uitkomsten bleken goed overeen te komen met wat er volgens Total aan hen verkocht was. Bij de PZEM hebben ze toen een staatje bijgehouden van de resultaten van de schepen die tussendoor in die zelfde tank losten en door ons geijkt werden. Ook nu weer bleek dat er volgens onze ijk meer uitgeleverd zou zijn dan er daadwerkelijk was ontvangen. Redenen voor de PZEM om ons ter verantwoording te roepen”. Vervolgens begon de zoektocht naar een betere meet en rekenmethode. We kwamen uit op een meet- en rekensysteem dat al jaren wordt toegepast op zeeschepen. In dit systeem (het draſt survey) wordt de wet van Archimedes nauwgezet toegepast. Volgens de wet van Archimedes wordt elk lichaam dat in een vloeistof of gas wordt
ondergedompeld zoveel lichter als de verplaatste hoeveelheid vloeistof weegt. “De basis van het draſt survey heeſt zich door de jaren heen bewezen en ik vroeg me af of die methode ook niet op binnenvaartschepen kon worden toegepast. Ik heb dit idee toen bij het hoofd van de Scheepsmetingsdienst aangekaart. Ik heb vervolgens aan Total gevraagd of ik proefmetingen op tanklich- ters mocht doen om aan de Scheepsme- tingsdienst de verschillen te laten zien. Total stond er gelukkig voor open om aan dit on- derzoek mee te werken. De Scheepmetings- dienst was geïnteresseerd en de PZEM was blij dat hun klacht serieus werd genomen. Echter, mijn toenmalige werkgever zag het niet zitten en dus kon de test niet van start gaan. Ik ben toen zelfstandig ‘voor eigen rekening en risico’ verder gegaan en heb Tanido opgericht”.
Houtjes-touwtjes-wet Zo kwam Beemster in contact met Shell Pernis en met de tankvaartrederij VT. “We hebben toen van een aantal schepen de lijnenplannen gekregen en Shell bood ons de gelegenheid om de schepen te ijken die er kwamen laden. Ik ben toen de uitgaande lading op dezelfde wijze als voor de zeeschepen gaan uitrekenen en toen bleken de ladinggewichten te kloppen als een zwerende vinger”, aldus Beemster. “Onze aanpak is ietwat uitgebreider dan de traditionele manier aan de hand van de meetbrief en het ijken met de duimstok, want daarbij wordt niet in alle situaties de wet van Archimedes geëerbiedigd. Bijvoorbeeld bij uitzonderlijke trim of
uitzonderlijke rompdeformaties zoals kromtrekken of opbuigen van het schip (kattenrug of doorgezakt). Onze proeven zijn toen heel goed uitgepakt. Daar moet de markt toch iets mee kunnen? In de bunkerwereld is er bijvoorbeeld heel veel wantrouwen. Iedereen denkt dat ie belazerd wordt. Het traditionele ijken met een meetbrief was vroeger weliswaar handig, met name voor de kleinere schepen (boeiers, botters, hoogaarzen, klippers e.d.) die heel anders werden gebouwd dan de moderne schepen van nu. Kijk maar eens in de havens. Er zijn al binnenvaart tankers van 10.000 ton in de vaart! Daar ‘werkt’ die officiële binnenvaart meetbrief echt niet meer! Feitelijk wordt er nog steeds met een ‘houtjes-touwtjes-wet’ gewerkt. Partijen worden door de fouten van de traditionele meet- en rekenwijze zowel bevoordeeld als benadeeld. Ze weten het echter (nog) niet”. Als een mogelijke oplossing stelt Beemster dat door op vier plekken een standpijp aan boord van een binnenvaarttanker te plaatsen, de diepgang permanent kan worden gemeten. “Deze metingen kunnen eenvoudig worden geautomatiseerd en gekoppeld aan onze Tanido/SARC rekenmethode. Daarmee is simpel te bepalen wat je aan ladinggewicht ontvangt of hebt gelost. Dat is bovendien heel schoon en veilig, de tanks kunnen dicht blijven, dus heb je geen emissies (geen stank, geen explosieve gassen). Ook heeſt de schipper daarmee continu controle over de slagzij, de trim en de rompdoorbuiging van zijn schip. Het systeem kan ook worden gekoppeld aan het bewaken van de stabiliteit. Heel
Perfecte weegschaal Volgens Beemster kun je met de Tanido/ SARC meet- en rekentechnieken - en met de juiste opleiding van de betrokken surveyors - van elk schip een perfecte weegschaal maken. “De onafhankelijke surveyor, de politieagent in het handelsverkeer, blijſt echter noodzakelijk want je hebt b.v. ook te maken met een auto die van- en aan boord gaat, het verbruik en/of bunkeren van gasolie en water, lege of volle ballast tanks, ‘void spaces’ et cetera. Die moet je in je survey altijd meenemen”. Hij vindt het een gemiste kans dat nog steeds wordt gewerkt met die achterhaalde meetbrieven. “Het gaat mij echt niet om het gelijk krijgen, maar om het voor de gemeenschap zuiver te krijgen”.
Tanido B.V Zeevaartweg 9 4531 PB Terneuzen T +31 (0)115 611 625 F +31 (0)115 697 785 M +31 (0)653 818 031 E
tanido@tanido.com W
www.tanido.com
Foto: Paul Warbroek.
Inspired by water
Veth Propulsion is de thrusterleverancier die al decennia lang garant staat voor kwaliteit, service en innovatie. Uw vaarprofi el en specifi eke wensen zijn uitgangspunt voor onze totaaloplossingen op het gebied van roerpropellers, boegschroeven, dieselmotoren en generatorsets. Samen bouwen, geïnspireerd door water, geïnspireerd door u.
Veth Propulsion P.O. Box 53 | 3350 AB Papendrecht | The Netherlands T +3178 615 22 66 | E
info@veth.net | I
www.veth.net
BEZOEK ONZE
SITE VOOR MEER INFORMATIE
WWW.VETH.NET
Page 1 |
Page 2 |
Page 3 |
Page 4 |
Page 5 |
Page 6 |
Page 7 |
Page 8 |
Page 9 |
Page 10 |
Page 11 |
Page 12 |
Page 13 |
Page 14 |
Page 15 |
Page 16 |
Page 17 |
Page 18 |
Page 19 |
Page 20 |
Page 21 |
Page 22 |
Page 23 |
Page 24 |
Page 25 |
Page 26 |
Page 27 |
Page 28
