830.000 Etiquettes RFID : un luxe nécessaire ?
Pendant longtemps s’est posée la question de substituer les éti- quettes RFID aux codes-barres avec des arguments qui appa- remment tenaient la route : elles étaient chères : de 1 à 5 $ contre quelques centimes pour une étiquette codes- barres ; lors de leur introduction, le taux de reconnaissance était bien trop faible puisqu’il attei- gnait diffi cilement les 60 % ; les lecteurs ne fonctionnaient que dans des environne- ments trop contraints en termes de distance et de visibilité. Alors comment se fait-il qu’un grand équipementier automobile ait pu décider de taguer toutes ses boîtes et racks de stockage de pièces détachées ? Tout simple- ment parce qu’il lui fallait sans cesse en recommander alors qu’ils étaient censés être réutilisés indéfi niment ou presque. Or, on les retrouvait partout : chez les cadres et collaborateurs de Johnson Controls, mais aussi pour stocker les appâts sur un bateau de pêche ou sur un stand de tir du Michigan. Et pourtant, avec des prix variant de 150 à 1.500 $, ces
1.350 $
emballages méritaient qu’on leur prête un peu plus d’at- tention. Pour pouvoir les tra- quer effectivement, avec une précision de lecture qui atteint les 99 %, la RFID était-elle la réponse ? Ce fut celle de Johnson Controls et, à ce jour, 830.000 emballages sont déjà étiquetés et traqués.
Depuis, comme par magie, les emballages retournables sont
retournés, les pièces détachées ne sont plus perdues et les commandes de réapprovisionnement d’emballages ont été signifi cativement réduites. A un point tel que Johnson Controls a décidé de généraliser la RFID dans ses 37 usines et ses 5 centres de distribution américains et nous pouvons imaginer que ses autres usines, dont les françaises, suivront le même chemin. Autrefois réservée aux produits de luxe, la RFID arrive dans les organisations ou un centime reste un centime mais sur un marché de 18 M de véhicules et autant de Md de pièces détachées nul doute que les autres équipementiers vont revoir leur position.
Porte-conteneurs, des alliances pourquoi ? Faut-il s’étonner que le prix de vente des conte- neurs soit redescendu au niveau de 2002, soit 1.350$ contre 1.850$ il y a encore un an pour un EVP ? Certes la baisse du coût de l’acier y est pour quelque chose, mais si l’on vous dit que leurs fabricants auraient la moitié de leur production en stock et qu’un des plus gros loueurs, Textainer, a vu ses bénéfi ces chuter de 84 % au 1er
trimestre 2016, vous saurez qu’il faut chercher ailleurs. Et plus précisément du
côté des compagnies de transport de conteneurs qui ne savent plus où donner de la tête tellement les « désalliances » et les alliances se font à toute vapeur. Le dictionnaire d’Idelog en a le tournis. Disparus les P3, les G6, les Ocean 3 et l’imprononçable CKYHE. Que reste-t-il ? Face à 2M qui réunit les 21ers
, Maersk et MSC, voici annoncée Ocean Alliance, conduite par le
français CMA-CGM avec China Cosco Shipping, Evergreen and OOCL. A eux 2, ils disposeraient de 63 % de la capacité de transport de conteneurs. Et qu’en est-il des 8 « nains » dont beaucoup sont dans le rouge. Sous la pression, 6 d’entre eux ont décidé de créer une nouvelle alliance pour laquelle ils ont eu tellement de mal à s’accorder sur le nom qu’ils ont décidé de l‘appeler THE Alliance (sic). Conduite par l’allemand Hapag-Lloyd et le coréen Hanjin Shipping Co, elle repré- senterait 34 % de la capacité de transport. Pas d’infos sur les 3 % restants et les 2 autres « nains ». Ont-ils disparu dans le triangle des Bermudes ?
Il est probable qu’avec cette nouvelle réorganisation, les cartes ne seront pas rebattues à court terme. Certes ces nouvelles alliances permettront de rationaliser les liaisons maritimes et de réduire des coûts de transport, mais il reste un problème majeur : celui de la surcapacité des porte-conteneurs, de l’ordre de 30 %, et nous risquons de voir d’autres nains rejoindre le triangle des Bermudes.
JUIN 2016 - SUPPLY CHAIN MAGAZINE N°105 111
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