WEEK 51-01 16 DEC 2015


OPINIE Kafka in de binnenvaart


In een tijd waarin we zeggen ons bewust te zijn van onze verantwoordelijkheid voor het milieu, in de tijd dat we merken dat de congestie niet alleen de steden doet dichtslibben maar ook delen van het land die daar tot nu toe van gevrijwaard bleven, in een tijd waarin we het hebben over veiligheid en terugbrengen van verkeersongevallen (0 procent in 2050 volgens het Witboek Vervoer) en CO2-uitstoot, in die tijd wordt de keuze gemaakt om meer en meer vrachtvervoer over de weg te laten plaatsvin- den in plaats van vervoeren via het water. Hoe kan dat?


SUNNIVA FLUITSMA D


e onheilspellende sfeer uit de boeken van Kafka is bijna tastbaar in de wereld van de binnenvaartsector. De schepen kampen met een niet functionerende


‘vrije’ markt waarbij de schipper geen enkele marktmacht heeſt en een speelbal is van be- vrachters en banken die met hen kunnen doen wat ze willen. De grotere nieuwere schepen hebben te maken met een door de overheid en banken gestimuleerde overcapaciteit, waar geen oplossing voor gevonden wordt omdat de belangen van goedkoop vervoer groter zijn dan het belang van een gezonde bedrijfstak. De ou- dere en kleinere schepen worden op dit moment massaal gesloopt. Dit door regelgeving die is opgelegd door een onaantastbare, niet-transpa- rante, en door bijna niemand gekende 200 jaar oude organisatie die gericht is op een ijskoude sanering van dit deel van de binnenvaartvloot.


De geheimzinnige zakelijkheid waar de binnen- vaart tegen aanloopt is door Kafka beschreven in romans als ‘Het proces’ en ‘Het Slot’ alsmede in de novelle ‘De Gedaanteverwisseling’. De bin- nenvaart ervaart de Kafkaëske omstandigheden van een bureaucratische onpersoonlijke maat- schappij, waarbij niemand de verantwoordelijk- heid wil nemen voor de desastreuze gevolgen van beleid dat haaks staat op datgene wat men zegt na te streven.


‘Het proces’: de aantasting van de diversiteit van de binnenvaartvloot Hoewel officieel de cijfers niet meer bijgehou- den worden door het CBS, kunnen we ervan uitgaan dat er van de ruim 7.000 binnenvaart- schepen die 25 jaar geleden de haarvaten van de vaarwegen bevoeren in Europa, er nu nog circa 400 binnenvaartschepen dienst doen als vrachtschip. De rest van dit type schip, in Nederland ‘Spits’ genaamd, is inmiddels ge-


Scheepvaartkrant 30 JAAR GELEDEN


sloopt of in gebruik als (varend) woonschip. Het aantal binnenvaartschepen tot 1.000 ton is in de afgelopen tien jaar gehalveerd. Ondertussen is de toename van grote schepen (groter dan 3.000 ton) een feit. Echter, hun vaargebied is beperkt omdat veel vaarwegen niet geschikt zijn voor deze schepen. Het resultaat is dat er in plaats van deur tot deur vervoer door kleinere schepen, meer tonnen over een relatief klein gebied over water wordt vervoerd. De aan- en afvoer wordt steeds meer en over groter gebied verzorgd door vrachtwagens. Toch ligt er sinds 2011 een Europees Witboek Transport met prachtige voornemens. Zo zou in 2030 30 procent van het vervoer over de weg naar vervoer over water of spoor moeten gaan. In 2050 gaat het zelfs om 50 procent modal shiſt. Aan die voornemens worden nauwelijks acties verbonden. Er wordt al helemaal niet gekeken welke redenen ten grondslag liggen aan het feit dat we de waarde- volle diversiteit van de binnenvaartvloot aan het verliezen zijn. In plaats daarvan staart Europa zich blind op grote projecten van de toekomst zoals het bouwen van het Seine Nord kanaal. Net als vele andere vergelijkbare projecten (Betu- welijn bijvoorbeeld) is het maar de vraag of dit project opbrengt wat men ons wil doen geloven. Waarom is er op dit moment geen sprake van massaal werk voor schepen van rond de 1.000 ton die nu via het Canal du Nord van Rotterdam naar Parijs kunnen varen. Waarom zou dat ver- voer er opeens wel zijn als er schepen van 3.000 ton kunnen varen? En welk onderzoek wijst uit dat klanten allemaal graag 3.000 ton aan goe- deren afgeleverd willen hebben in een tijd dat voorraad houden ook een kostbare zaak is? In de praktijk is het zo dat lang niet alle klanten van de binnenvaart zitten te wachten op vele duizenden tonnen die op een moment aangevoerd worden. Wil iemand zich die vragen wel stellen of gaat het werkelijk alleen om het feit dat vervoer nog goedkoper moet? Tegelijkertijd wordt er hard bezuinigd op het onderhoud van al die bestaan- de (kleinere) vaarwegen. Dat betekent dat het effectief aantal te bevaren kilometers in (west) Europa afneemt en af blijſt afnemen.


‘De Gedaanteverwisseling’: De CCR; van be- schermer tot bedreiger van de binnenvaart Dat stelt allemaal nog niets voor vergeleken met het beleid om het belangrijke deel van de oudere binnenvaart, de schepen tot 1.000 ton, te laten verdwijnen zonder dat vervanging door vervoer over water mogelijk is. Dit wordt allemaal ver- oorzaakt door de CCR. Daar waar de CCR ooit een beschermheer was van de zo belangrijke binnen- vaart, heeſt ze zich ontpopt tot de grote bedreiger


Scheepvaartkrant 20 JAAR GELEDEN


van diezelfde sector. Nadat het ooit gestelde doel bereikt werd om de vrije doorvaart te garanderen, moesten er nieuwe doelen verzonnen worden. Er moet tenslotte een noodzaak tot voortbestaan zijn. Dus werden er tal van eisen aan nieuw te bouwen schepen bedacht, die ervoor zouden zorgen dat schepen die al tot het veiligste ver- voersmiddel behoren, nog veel veiliger zouden worden en het milieu minder zouden belasten. Tot daaraantoe een redelijke normale gang van zaken. Waar het vreemd wordt, is als men opeens bepaalt dat al deze eisen met terugwerkende kracht op bestaande schepen opgelegd worden. Nog vreemder wordt het als we in een rapport uit 2001 lezen dat oudere en vooral kleinere schepen daar nooit aan kunnen voldoen en dus verdwij- nen. Schokkend wordt het als blijkt uit het CCR rapport ‘Schepen van de toekomst’ (2002) dat men vindt dat de eigenaren hun schepen zo goed onderhouden dat men zich de vraag stelt ‘(…) in hoeverre de voortzetting van deze traditie de maatschappelijke gewenste en marktconforme ontwikkeling van de Rijn- en binnenvaart in de weg staat’. De conclusie van de CCR is dat men door regelgeving kan bewerkstelligen dat dit gedeelte van de binnenvaart gedwongen wordt te verdwijnen. En dat is precies wat er nu gebeurt.


‘Het slot’: vaarwegen zonder binnenvaartsche- pen, tienduizenden extra vrachtwagens op de weg?


Inmiddels houdt de Centrale Commissie zich niet langer uitsluitend met de Rijnvaart bezig. De regelgeving wordt steeds vaker overgenomen door verschillende landen in Europa, ook Ne- derland sluit haar regelgeving (BPR) hier op aan. Deze CCR, die over de binnenvaart beslist, heeſt geen of nauwelijks contact met de schippers waar zij beleid voor bepalen en die van hen afhankelijk zijn. Zij bestaat vooral uit ambtenaren van de ver- schillende Rijnvaartlanden. Vanuit Nederland zijn dat ambtenaren van het ministerie Infrastructuur en Milieu. In 2008 heeſt de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) bij de CCR aan de orde gesteld dat men een keiharde koude sanering van de vloot kleinere, oudere binnenvaartschepen veroorzaakt, die direct vervangen worden door vrachtwagens. Even leek men het te begrijpen want er kwam een crisishardheidsclausule waar- bij schepen tijdelijke ontheffing kregen omdat de economische crisis investeren onmogelijk maak- te. Inmiddels heeſt men besloten dat die crisis voorbij is. In 2009 heeſt de ASV eraan herinnerd dat men uitgesproken had “dit kan niet de be- doeling zijn” en gevraagd wat men ging doen. Dat bleek bitter weinig te zijn. En dat terwijl dezelfde CCR in haar rapport uit 2002 had geschreven:


Scheepvaartkrant 10 JAAR GELEDEN


“Bij het saneren van de bestaande situatie ware te vermijden dat bepaalde vlootsegmenten naar verhouding zwaarder getroffen worden dan ande- re”. Er zijn gesprekken geweest met DG MOVE (Eu- ropese Commissie) , met de heer Theologitis en de heer Dieter, die blijven zeggen dat ze de schip- per begrijpen maar geen macht hebben over de CCR. De ASV heeſt in 2010 een petitie aangeboden aan de CCR en aan DG MOVE, waarin opgeroepen werd terug te gaan naar de regelgeving zoals hij was (aanpassen van het schip aan nieuwbouwei- sen in geval van om- ver- of nieuwbouw). De ASV heeſt een pamflet gemaakt ‘kleine binnenvaart de moeite waard’, waarin duidelijk wordt wat de ge- volgen zijn als veel vaarwegen niet meer gebruikt worden omdat er geen schepen meer zijn die ze bevaren. Als de schepen tot duizend ton uit de markt verdwijnen, zijn vele plaatsen in Nederland niet meer bereikbaar voor binnenvaartvervoer. Veel provincies schrokken hiervan want dat be- tekent dat bedrijven volledig afhankelijk worden van vervoer over de weg. Willen wij dat? ‘Nee’, zegt iedereen. Europa, de provincies, de Tweede Kamer: niemand wil het maar tegelijkertijd stelt men vast dat men niets kan beginnen tegen de CCR. 76.000 Extra vrachtwagens zullen over de wegen razen, want kleinere nieuwe schepen kun- nen niet meer gebouwd worden omdat ze door de hoge kosten niet te exploiteren zijn. Niemand wil het maar iedereen stelt vast dat men niets kan beginnen tegen de CCR. De ASV heeſt keer op keer in overleggen met ambtenaren van het ministerie I en M aangegeven dat er bewijzen zijn dat alleen Nederland zich op deze wijze aan de regelgeving houdt en de diversiteit van haar eigen vloot de das om doet. De minister blijſt echter zeggen dat zij gelooſt dat andere landen het ook zo uitvoeren maar geeſt haar ambtenaren niet de opdracht om te controleren of deze aantijgingen van de ASV hout snijden. Ondertussen zijn er moties ingediend door de verschillende politieke partijen waarbij onder andere opgeroepen wordt de kleinere schepen te vrijwaren van deze eisen omdat ze niets toevoegen en leiden tot een koude sanering. De minister voert ze niet uit. Wel is er een moratorium aangenomen waarbij er sprake is van een uitstel van 7 (!) van de 140 eisen. Tenmin- ste….totdat het de CCR behaagt ze onmiddellijk toch weer te laten gelden.


Over de FYRA kun je struikelen, maar de bin- nenvaart is kennelijk een ander verhaal. Op dit moment is de sloop van de kleinere, oudere schepen al in volle gang. Inmiddels is het punt bereikt dat er van een kritisch minimum sprake is. Met ieder gesloopt schip wordt er in wezen nog een schip gesloopt omdat er op diverse plekken al geen vervoerszekerheid meer geboden kan worden. Daarmee verliest de klant zijn vertrouwen in het vervoer over water en kiest voor een andere modaliteit. Over Kafka’s oeuvre wordt getwist. Sommigen zijn van mening dat zijn werk een poging is om in een ogenschijnlijke strijd met ‘hogere machten’, het initiatief terug te geven aan de individuele mens die uiteindelijk zelf zijn keuzes maakt en daarvoor verantwoordelijk is. Er is ten slotte altijd een keuze. Ook voor Europa, voor de minister, voor haar ambtenaren, voor de CCR, voor ons allemaal. De kunst is keuzes te durven maken. Kiezen voor de waarheid. Inmiddels is al jarenlang iedereen die hier iets over te zeggen heeſt op de hoogte. Nu rest de binnenvaart wei- nig anders dan af te wachten of er ambtenaren, politici of misschien zelfs wel een minister is die het lef heeſt het initiatief te nemen hierin en een keihard ‘nee’ te laten horen aan de CCR.


Op initiatief van de gemeente Rotterdam is op 6 december de stichting ‘Office for Export of Inland Waterwayvessels’ voor de export van Nederlandse binnenschepen opge- richt. Deze stichting wil de export van Nederlandse binnenschepen en ander laadvermogen bevorderen om zo bij te dragen aan het verminderen van de bestaande overcapaciteit in de binnenvaart. Men richt zich vooral op de ontwikkelingslanden. In de stichting participeren bedrijven die belangen hebben in, en organisaties die belangen behartigen van de Nederlandse binnenscheepvaart.


1996: Het jaar van Binnenvaart Nederland. Op 5 december zijn acht organisaties in de binnenvaart definitief akkoord gegaan met de grondbeginselen van Binnenvaart Nederland (BN). Op of rond 1 febru- ari is het brede cluster een feit. Gert Koffeman noemt BN een koepel- organisatie voor de binnenvaart. De bonden en verenigingen die lid zijn geworden van BN, behouden hun eigen identiteit en beleid. De koepelorganisatie ontvangt van het ministerie van Verkeer en Waterstaat 95.000 gulden om de opstartkosten te dekken.


Het Evaluatieonderzoek Schippersin- ternaten is klaar. Tijdens het halfjaar- lijks sectoraal overleg van CENSIS, kon en mocht er nog niet veel over gezegd worden. Het rapport is namelijk nog niet officieel gepresenteerd, terwijl ie- dereen er met smart op zit te wachten. Wel werd duidelijk dat onderzoeksbu- reau Berenschot onder andere heeſt geconstateerd dat de kwaliteit van de zorg nu nog goed is, maar dat de grens bijna is bereikt. Daarnaast moet de overcapaciteit aangepakt worden, het proces van subsidieverlening moet eenvoudiger en de inning van ouder- bijdragen efficiënter.


Aan de andere kant zijn er diegenen die het idee aanhangen dat het oeuvre van Kafka symbool staat voor de ontwortelde mens in de moderne tijd. Daar valt in dit verband wat voor te zeggen. Hoe ontworteld zijn wij als wij niet meer kunnen behouden wat we allemaal waardevol vinden omdat we organisaties in het leven hebben ge- roepen die nergens meer op aan te spreken zijn?


9


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64  |  Page 65  |  Page 66  |  Page 67  |  Page 68  |  Page 69  |  Page 70  |  Page 71  |  Page 72