WEEK 51-01 16 DEC 2015


HESTER DUURSEMA (ESO-SECRETARIS)


“Hard gewerkt aan een organisatiestructuur waarbij we tot daden kunnen komen”


ROTTERDAM Hester Duursema is sinds maart 2015 secretaris-generaal van de Europese Schippers Organisatie (ESO). Sinds haar aantreden is er veel gedaan aan de orga- nisatiestructuur binnen ESO. Zo zijn er verschillende commissies opgezet voor de diverse werkterreinen en er vindt beter overleg plaats voordat een definitief stand- punt wordt ingenomen. Een standpunt dat primair is gebaseerd op de achterban. “Ik wil de ESO graag dichter bij de ondernemer brengen”, aldus Duursema.


SANNE VERHOEFF Naast secretaris-generaal van de ESO, is Hes- ter Duursema zoals bekend tevens directeur van Koninklijke BLN-Schuttevaer. Voor de meeste mensen is het redelijk duidelijk wat deze brancheorganisatie doet. Wat ESO be- treſt is dat een ander verhaal, terwijl ook hier het afgelopen jaar behoorlijk wat bereikt is. “Bij mijn aantreden zag je dat iedereen zich eigenlijk overal verantwoordelijk voor voelde binnen de ESO. De technische eisen, beman- ningsvoorwaarden, vergroening, enzovoort. De structuur was alleen niet zo dat je concreet met daden kon komen”. Om nu te voorkomen dat er binnen ESO vooral heel veel overlegd wordt, is er hard gewerkt aan de vorming van een organisatiestructuur. Hierdoor kunnen er uiteindelijk concretere stappen genomen wor- den en tevens standpunten worden ingeno- men die goed onderbouwd zijn en voldoende draagvlak bij de leden van de lidorganisaties hebben. Inmiddels zijn er vijf commissies op- gezet die de volgende werkgebieden omvat- ten: infrastructuur, milieu & veiligheid, markt & economie, onderwijs/sociaal, tankvaart & ADN. “Die laatste commissie loopt al een tijdje, vanuit de praktijk is hiervoor veel input voor beleidsdiscussies”.


Duursema: “De ESO-raad keurt nu goed wie er in de betreffende commissies zitten namens ESO. Daarbij worden de standpunten die worden ingenomen, eerst voorgelegd aan de raad. In deze raad heeſt elk land drie bestuur- ders zitten. Voordat het standpunt wordt ingenomen, wordt overlegd met de achter- ban. Op die manier wordt ook de juiste kennis meegenomen, waarna gefundeerde besluiten genomen kunnen worden”. Duursema constateert dat er in Europa vooral heel veel OVER de binnenvaart wordt beslo- ten. Ze vindt het daarom erg belangrijk dat er ook goed naar de binnenvaartondernemers wordt geluisterd. Bij het kiezen van de nieuwe Rijnvaartcommissaris, Dick van Doorn, is dat wat haar betreſt goed gelukt. “Dit is iemand die goed luistert en politiek heel handig is. Het is belangrijk hem goed te voeden vanuit de ondernemers als het gaat om wat hij meeneemt vanuit de Nederlandse delegatie richting de CCR”. De bedoeling is uiteindelijk dat elk ESO-land een van de commissies voorzit. Zo neemt Frankrijk waarschijnlijk het voortouw in de commissie Markt en Econo- mie, Duitsland de commissie Onderwijs & Sociaal, België Tankvaart & ADN en Nederland Infra en Milieu & Veiligheid. De juiste kennis op de juiste plek, dat is belangrijk. Ook dat er standpunten gevormd worden die aange- dragen zijn door de achterban. “We willen ervoor zorgen dat er een juiste wisselwerking is tussen de lid organisaties en ESO”. Volgens Duursema verschilt het per lidstaat welke belangen voorop gesteld worden. “Frankrijk heeſt bijvoorbeeld een hele tijd gebezigd ‘wij hebben helemaal geen crisis’. Wij nemen die verschillen in belang niet weg. Je bent immers niet vriend of vijand van elkaar. We proberen de gezamenlijke belangen te vinden en te behartigen”.


Betere marktobservatie Wat betreſt de commissie Markt & Econo- mie gaat de CCR aan de slag met een betere marktobservatie, waarin ook prognoses van de goederenstromen en de vlootcapaciteit worden opgenomen. Dus; hoeveel schepen komen eraan, hoeveel zijn er in de markt. “We beschikken nu over onvoldoende data”, aldus Duursema. Een betere marktobservatie biedt meer inzicht in capaciteit en vraagbehoeſte. Op die manier kan bijvoorbeeld beoordeeld


31


Hester Duursema.


worden of het verstandig is een nieuw schip te bouwen. Men is momenteel met CCR in gesprek om te bekijken of geregeld kan worden dat ondernemers zelf data afgeven, op anonieme basis. Volgens Duursema is marktobservatie en transparantie voor ESO heel belangrijk. “Voor EBU in mindere mate want die heeſt een andere achterban”. CCR gaat hier nu mee aan de slag, mede omdat ESO hiervoor gelobbyd heeſt. Binnen de commissie Markt en Economie wordt tevens onderzoek gedaan naar de financieringsbehoeſte voor innovatie en modernisering in de binnenvaart. Duursema: “Dit na signalen dat er geen leningen meer worden afgegeven. De banken zitten op slot. En dat terwijl de Europese Commissie allerlei ambities heeſt als het gaat om het ‘groener’ maken van de sector”. Om dit te bereiken zijn echter investeringen nodig. Met behulp van een enquête, die nog loopt tot het einde van het jaar, wordt de financieringsbehoeſte van ondernemers geïdentificeerd. De enquête is te vinden via de link: http://survey.crup.hr/ index.php/244988?lang=nl. Als uit de enquête blijkt dat er een financieringsbehoeſte is, dan is de Europese Investeringsbank (EIB) bereid in een behoeſte te voorzien, aldus Duursema. “Bijvoorbeeld middels een publiek-privaat fonds”.


IK WIL ESO


DICHTER BIJ DE ONDERNEMER BRENGEN


Milieu en Veiligheid Binnen de commissie Milieu en Veiligheid heeſt ESO, samen met EBU, EFIP (de binnen- havens) en ESPO (de zeehavens) , een sterke lobby om het voorstel voor de toekomstige normen (Euro 6), gelijk te trekken met de Ame- rikaanse norm (EPA Tier 4). Duursema legt uit: “Het voorstel voor de norm is nu scherper dan de Amerikaanse norm. Veel motoren worden echter geleverd door Amerikaanse producen- ten. De Europese binnenvaartmarkt is relatief klein dus fabrikanten moeten iets nieuws leveren voor een hele kleine markt. Die kosten moeten ergens verhaald worden. Dat is dus heel duur. Wat gaan ondernemers dus doen… reviseren. Daarom willen wij voorstellen wat


betreſt de norm een kleine stap terug te doen. Uiteindelijk zal er dan meer vergroening plaatsvinden. Momenteel vindt de triloog discussie plaats tussen de Europese Commis- sie, het Europees Parlement en de Raad van Ministers over deze norm. Begin volgend jaar verwacht Duursema de uitkomst. “Dat is een flinke lobby geweest”. Wat betreſt bestaande motoren lobbyt ESO voor stimuleringsmaatregelen, bijvoorbeeld schepen die korting krijgen op de havengel- den als ze ‘groen’ zijn. Geen goed voorbeeld is volgens Duursema het feit dat de haven van Rotterdam voorschrijſt dat schepen beneden de CCR-2 norm vanaf 2025 de haven niet meer in mogen. “Hoe schoon een schip is hangt im- mers af van meerdere factoren. Logischer zou zijn om te zeggen: ‘wij willen dat de uitstoot maximaal … is’. Er zou veel meer ruimte aan de ondernemer overgelaten moeten worden, hoe de vergroening in te vullen. Iemand kan immers met een CCR-2 motor alsnog meer uitstoot hebben dan iemand met een motor beneden deze norm. Het hangt ervan af hoe je ermee omgaat. Oudere motoren kunnen heel schoon zijn. Daar komt bij dat de busines- scase van vergroening beter moet worden. Ook de verladers moeten voor groen gaan betalen”, aldus Duursema.


Veiligheid en Technische eisen Met betrekking tot de technische eisen wordt voor nieuwe regelgeving beter bekeken welk doel een nieuwe eis stelt. ‘Factfinding’ en ‘impact assessment’ zijn de mooie worden voor een nieuwe manier van omgaan met de technische eisen. “Er wordt beter bekeken welke impact een regel op de vloot heeſt. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de geluidseisen. De eisen moeten veel beter geënt worden op de realiteit. Soms is iets technisch gewoonweg niet haalbaar. Voor de bestaande regelge- ving is er te weinig kennis ingebracht, met te weinig verstand van hoe een schip in elkaar zit”. Het terugdraaien van deze bestaande regelgeving is volgens Duursema erg lastig, omdat een deel van de markt al is meegegaan in de eisen. De belangen liggen dan ineens uiteen, terwijl aan de voorkant de belangen grotendeels gelijk zullen zijn.


Infrastructuur De commissie Infrastuur heeſt een lastige taak volgens de ESO-secretaris. De Europese Com- missie kan immers wel gelden besteden aan


nieuwe infrastructuur, maar het onderhoud is de verantwoordelijkheid van de lidstaten. Duursema: “Daar zie je dat er een verschil is tussen de diverse lidstaten. In Duitsland vindt men de binnenvaart bijvoorbeeld veel minder relevant en dat geldt ook voor Frankrijk. Neem nu het plan van VNF om de bedieningstijden aan te passen. Deze analyse is wat ESO betreſt niet goed opgebouwd. Onze ambitie is een modal shiſt ten gunste van de binnenvaart. Ons appèl is dan ook: niet bezuinigen op de sluizen. We willen meer geld voor de binnen- vaartinfrastructuur. Dit om zowel de wegen te ontlasten als wel een opstopping bij de zeehavens en belemmering van de aanvoer van het achterland te voorkomen. Dat is ook onze lobby richting de Europese Commissie en de lidstaten”.


Sociaal en Onderwijs Flexibilisering van de bemanningseisen is een belangrijk onderwerp binnen de com- missie Sociaal & Onderwijs. De huidige eisen zijn dertig jaar geleden bedacht en moeten daarom aangepast worden aan de moderne tijd, samen met de werknemers. Momenteel wordt een studie gedaan naar de belasting van het personeel. Op basis daarvan wordt gekeken naar aanpassing van de huidige regelgeving op de lange termijn. Wat betreſt onderwijs vindt Duursema het belangrijk dat competenties overal hetzelfde gemeten worden, en dat iedereen overal op dezelfde manier beoordeeld wordt. “Een diploma moet overal dezelfde waarde hebben”. Daarvoor is het belangrijk dat de competenties goed bekeken worden. “Dus welke competenties horen bij welke functie en hoe gaan we dat op een betrouwbare manier meten/toetsen. Deze gesprekken lopen”.


Toekomst Wat betreſt het komende jaar verwacht ESO-secretaris Duursema veel van marktob- servatie en flexibilisering. “Dit gaat veel ople- veren”. Duursema hoopt daarnaast dat ESO dichter bij de ondernemers komt te staan. “We zijn een koepelorganisatie en staan daardoor best ver van de ondernemer af, we verdedigen echter wel hun belangen. Daarbij stellen wij onszelf de vraag ‘hoe zorgen we dat de stem van de binnenvaartondernemer in Europa gehoord wordt?” De nieuwe organi- satiestructuur is daarbij zeker een goed begin om dit doel te bereiken.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64  |  Page 65  |  Page 66  |  Page 67  |  Page 68  |  Page 69  |  Page 70  |  Page 71  |  Page 72