WEEK 51-01 16 DEC 2015


41 KHALID TACHI: “ALTIJD OP ZOEK NAAR MOGELIJKHEDEN VOOR DE UITROL VAN BEWEZEN EN BESCHIKBARE TECHNIEKEN VOOR VERGROENING VAN DE BINNENVAART”


Het jaar van het Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart


ROTTERDAM Verduurzaming, vergroening, Co2-reductie, minder fijnstof et cetera; alles moet schoner, dus ook de binnenvaart. Het Expertise- en InnovatieCentrum Binnen- vaart (EICB) doet keihard zijn best om dit voor elkaar te krijgen, en dan het liefst op een voor de sector zo goedkoop mogelijke manier. Directeur Khalid Tachi blikt terug op het afgelopen jaar en vertelt graag wat er allemaal gebeurd is op het gebied van duur- zaamheid en vergroening. Belangrijke stap- pen zijn gezet als het gaat om het toepassen van LNG in de binnenvaart, de internatio- nalisering van het Innovationlab (voorheen Innovatieschuur) en de voorbereidingen op de toekomstige norm EU stage V.


SANNE VERHOEFF Het afgelopen jaar is ervoor gekozen de naam Innovatieschuur te veranderen in Innovationlab. De naam is bewust gekozen omdat deze een stuk internationaler is. Het past tevens in de lijn een stuk internationaler te gaan opereren. Onlangs heeſt het ECIB een plan ingediend bij de Europese Com- missie voor de oprichting van een Europees platform, waarvan het EICB de coördinator is. Kortweg is het de bedoeling dat er in Frankrijk (in samenwerking met VNF), Duitsland (samen met MARIKO), en aan de Donau- kant (samen met Pro Danube) vergelijkbare innovatiecentra worden opgericht. Dit naar voorbeeld van het Innovationlab, dat de regio BeNeLux bedient. Tachi: “Als gezamenlijke partners van het Innovationlab kun je zo een Europese markt bedienen. Als er een oplos- sing in het ene land wordt bedacht, kan deze in principe in elk land toegepast worden. Tevens kan gezocht worden naar duurzame oplossingen voor de karakteristieken van het betreffende gebied”. Het aanbod voor een dergelijke samenwerking ligt momenteel bij de Europese Commissie, een beoordeling volgt spoedig. De naam van het betreffende platform: European Inland Barging Innovati- on Platform (EIBIP). “Het voorwerk is gedaan, wat betreſt de funding is het nog even afwachten”, aldus Tachi. Wat hem betreſt kunnen deze innovatiecentra tevens een rol spelen in het Europees Binnenvaart Platform van EBU en ESO. “EIBIP kan een uitvoerende rol gaan spelen op het vlak van innovatie”.


ALS WE NU DE IN- VESTERINGSKOSTEN VOOR LNG WETEN TE HALVEREN, VERVIERVOUDIGT LNG ALS OPLOSSING VOOR EEN DEEL VAN DE VLOOT NAAR 40 PROCENT


Werkgroepen Binnen het Innovationlab, voorheen de Inno- vatieschuur genaamd, wordt gewerkt vanuit vier werkgroepen: - LNG - Motoren en nageschakelde techniek - Juiste vermogen en hybride aandrijving - Alternatieve oplossingen.


Per werkgroep geeſt Tachi een overzicht van de belangrijkste behaalde resultaten. “De werkgroep LNG heeſt zich beziggehouden met de verdere standaardisatie van LNG compo- nenten en systemen aan boord van bin- nenvaartschepen. We zijn nu bezig om voor representatieve types binnenvaartschepen, waarvoor LNG een oplossing is, standaard- oplossingen te bedenken. Voor de tankvaart bijvoorbeeld een tank op dek of onder dek. En voor containerschepen wordt bekeken hoeveel ruimte er bijvoorbeeld weggelaten kan worden uit het laadruim. Afhankelijk van


de af te leggen afstand, kan de bijpassende tankgrootte gebruikt worden waardoor de kosten uiteindelijk lager kunnen uitvallen”. Gevraagd naar de visie van Tachi over het gebruik van LNG in het algemeen luidt het antwoord: “LNG is zeker een oplossing maar gezien de hoogte van de investering is het niet dé oplossing voor de binnenvaart. Op basis van een analyse die wij gemaakt heb- ben is het voor maximaal 10 procent van de vloot een oplossing. Echter… deze 10 procent betreſt wel de grootverbruikers, die ongeveer 25 procent van het brandstofverbruik in de sector dekken. Met 10 procent kun je dus 25 procent emissiereductie behalen. Als we nu de investeringskosten voor LNG weten te hal- veren, verviervoudigt LNG als oplossing voor een deel van de vloot naar 40 procent. Die 40 procent is weer verantwoordelijk voor een kleine 80 procent van het brandstofverbruik in de sector”.


Werkgroep motoren In deze werkgroep lag de focus het afgelopen jaar met name op de toekomstige norm EU stage V van de Non Road Mobile Machinery (NRMM) en hoe deze norm technisch haalbaar en betaalbaar is. Hiervoor zijn redelijk wat standaardoplossingen bedacht. Per leve- rancier is een aantal standaardoplossingen voor bestaande schepen ontwikkeld die aan de huidige emissienorm voldoen, CCR2. “Die oplossingen zijn dankzij de subsidieregeling ‘Milieumaatregelen binnenvaart Zuid-Hol- land’ (NOX-reductie) succesvol uitgerold. Er varen nu meer dan tachtig schepen met een SCR-katalysator. Een paar van deze schepen is voorzien van een roetfilter en een groot deel is roetfilter-gereed”, aldus Tachi. Wat de toekomstige norm betreſt, die nog niet helemaal duidelijk is, is er een aantal relevante eisen. Zo is het tellen van het aantal roetdeeltjes die uit de uitlaat van een schip komen een eis uit de nieuwe norm. Voorheen werd alleen het aantal grammen (PM) geme- ten. Nu komt daar dus het aantal stofdeeltjes (PN) bovenop. “Dit is relatief nieuw. Binnen het Innovationlab wordt bekeken wat de mo- gelijkheden zijn. Hierbij wordt ook gekeken naar andere industrieën. Momenteel kijken we naar een leverancier die meetapparatuur levert en ontwikkelt voor de chipindustrie, bijvoorbeeld ASML”. Tachi: “Een chip moet vervaardigd worden in een geheel stofvrije ruimte. Deze sensoren zijn zo nauwkeurig dat ze stofdeeltjes kunnen meten. Onderzocht wordt nu in hoeverre deze sensoren ook bruikbaar zijn voor de binnenvaart”.


Werkgroep juiste vermogen en hybride aandrijving Tachi: “Veel binnenvaartschepen hebben meer vermogen aan boord dan op basis van het vaarprofiel nodig is. Daar proberen we iets mee te doen. Welke schepen zijn beter af met minder vermogen in hun exploitatie en gekeken naar de emissies. Bij kleinere vermo- gens kun je vaak eenvoudigere (lees goedko- pere) nageschakelde technieken toepassen. Voor een ander deel van de vloot, waarbij de vermogensvraag tijdens de reis grote variaties toont, kan hybride voorstuwing beter resultaat opleveren. Hierbij kan gebruik gemaakt worden van meerdere generatoren waar eenvoudigere nageschakelde technie- ken toegepast kunnen worden”. Het is belang- rijk altijd zo goedkoop mogelijk te kunnen voldoen aan de norm, waarbij ernaar wordt gestreefd ook brandstofbesparend te zijn. Dit geldt overigens voor alle werkgroepen.


Alternatieve oplossingen In deze werkgroep wordt gekeken naar laag- drempelige oplossingen en naar alternatieve brandstoffen zoals GTL of technieken als brandstofwateremulsie. Men focust zich met name op de effectiviteit van deze oplossin- gen en voor welke type schepen/motoren dit effect heeſt. Vaak hebben dergelijke oplossin- gen wel effect op oudere motoren, en minder op nieuwe motoren.


Khalid Tachi.


Tachi: “In het algemeen streven we binnen het Innovationlab naar het zoeken van standaardoplossingen van bewezen technieken. Het gaat dus om de uitrol van de bewezen/beschikbare technieken. Het is daarbij van belang dat er een match is tussen de techniek en het vaarprofiel. Ook in 2016 gaat het EICB verder in gesprek met de verschillende leveranciers die meetsys- temen aan boord van schepen plaatsen om de belangrijkste grootheden voor het vaarprofiel te kunnen loggen en in beeld te brengen. Dit met als doel: een goed advies kunnen geven voor welke techniek geko- zen kan worden, passend bij het vaarpro- fiel. Dit is heel belangrijk”.


Subsidie EICB zoekt continu naar mogelijkheden voor de uitrol van bewezen en beschik- bare technieken voor vergroening van de binnenvaart. Hierbij speelt subsidie een belangrijke rol. Voor de nageschakelde techniek heeſt EICB de provincie Zuid-Hol- land geholpen met het opzetten van de eerder genoemde nox-vrij regeling, die succesvol benut is door de sector. “Binnen een dag was de regeling overtekend, er waren meer aanvragen dan budget”, aldus Tachi. Voor LNG was er kans binnen de EU subsidieregeling (CEF) subsidie aan te vragen voor het ombouwen van schepen naar LNG. EICB heeſt hierin het voortouw genomen om een consortium op te zetten voor deze regeling. De CEF regeling bleek echter niet bedoeld te zijn voor binnen- vaartschepen maar richt zich veel meer op infrastructuur. “Om toch gebruik te kunnen maken van deze regeling, heeſt EICB het consortium uitgebreid met twee LNG-leve- ranciers om zo het deel infra in het project gedekt te hebben. De leveranciers gaan im- mers bunkerstations bouwen. We hebben ervoor gekozen om binnen de CEF-regeling in te dienen bij het onderdeel ‘study with pilot deployment’ omdat hier 50 procent subsidie mogelijk is. Voor andere onderde- len van CEF krijg je maximaal 20 procent”.


Inmiddels is het project ‘LNG Breakthrough’ opgezet. In dit project is er een evenwicht tussen de bunkerfaciliteiten en de eindgebruikers (de binnenvaartsche- pen). Dit om het kip-ei verhaal te doorbre- ken. Er is gekozen om vier bunkerstations te bouwen en 40 schepen te retrofitten. Momenteel is EICB in onderhandeling met de Europese Commissie omdat het aantal schepen te hoog bevonden is om het project als pilot te zien. EC vindt 6 schepen genoeg, met 50 procent subsidie. De overige 34 zou mogen met 20 procent subsidie maar dit is niet haalbaar, financi- eel gezien. “We tekenen voor 6 schepen en


4 bunkerstations, het gaat om een project van drie jaar”. Wat het EICB opvalt, is dat de Europese mogelijkheden zich te weinig richten op de eindgebruikers en teveel op de infra. “Terwijl: als de eindgebruikers gestimuleerd worden, dan komt de infra vanzelf”.


Internet Ook het EICB speelt in op de wensen en mogelijkheden van de moderne tijd, waar- bij het gebruik van internet en smartpho- nes bijna niet meer weg te denken is. Zo is er een aantal web-based oplossingen bedacht, die gebruikers helpen met de ‘vergroening’ van hun schip of onder- neming. Zo is in samenwerking met het Havenbedrijf Rotterdam, de provincie Zuid-Holland en Rebbel Group, een ‘total cost of ownership model’ ontwikkeld. Hier- bij kunnen binnenvaartschippers zelf bere- kenen of LNG een oplossing voor hun schip is. Dit model wordt begin volgend jaar gelanceerd. Voor de diverse oplossingen van het Innovationlab heeſt EICB samen met Platina II de ‘Greening Tool’ ontwik-


HET IS BELANGRIJK ALTIJD ZO GOED- KOOP MOGELIJK TE KUNNEN VOLDOEN AAN DE NORM, WAARBIJ ERNAAR WORDT GESTREEFD OOK BRANDSTOFBE- SPAREND TE ZIJN


keld. Hierin kunnen binnenvaartonderne- mers verschillende technieken met elkaar vergelijken. De tool blijſt doorontwikkelen. Vanuit de CO2 footprint is de Econaut-app ontwikkeld. Met deze app kunnen schip- pers op hun smartphone en tablet snel en eenvoudig de CO2-uitstoot van een reis berekenen. Ook deze app wordt verder doorontwikkeld, er zijn zelfs Green Award punten voor te verkrijgen.


De cursus Voortvarend Besparen is uitge- breid met een web-based versie waarbij schippers de cursus in eigen tempo kunnen doorlopen. Hiermee is voorzien in een be- hoeſte van de schippers. Ook hiervoor zijn weer Green Award punten te behalen. Tachi: “Wij gaan steeds meer richting tools en web-based applicaties, om zo de doelgroep te vergroten en de drempel te verlagen. On board monitoring wordt daar- bij ook steeds belangrijker”.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64  |  Page 65  |  Page 66  |  Page 67  |  Page 68  |  Page 69  |  Page 70  |  Page 71  |  Page 72