WEEK 24-25 15 JUNI 2016


IR CLINCKERS BEREIDT WATERWEGEN EN ZEEKANAAL VOOR OP FUSIE MET NV DE SCHEEPVAART Werken aan toekomstgerichte transitie ir. Leo Clinckers. Foto Waterwegen en Zeekanaal


WILLEBROEK Waterwegen en Zeekanaal NV (W&Z) kent roerige tijden. Allereerst is er het dagelijks beheer van de waterwegen in het Westen van Vlaanderen. Daarnaast moet worden gewerkt aan het Masterplan ‘Horizon 2020’ en staat er ook nog een fusie voor de deur. Tijd voor een evaluatiegesprek met gedelegeerd bestuurder ir. Leo Clinckers.


WILFRIED VELDHUIJZEN


Het gesprek met ir. Clinckers vindt plaats op het hoofdkwartier van W&Z in Willebroek. Het terrein ligt direct aan het Zeekanaal Brussel- Schelde, dat door W&Z wordt beheerd. Gevraagd naar zijn functie als gedelegeerd bestuurder van W&Z zegt Clinckers, dat hij momenteel vooral werkzaam is als ‘transitie- manager’. Deze rol houdt in dat hij zich inten- sief bezighoudt met het plannen, begeleiden en uitwerken van de voorbereidingen voor de per 1 januari 2017 voorziene fusie van W&Z met nv De Scheepvaart (DS) tot een nieuwe organisatie: ‘De Vlaamse Waterweg’ (DVW). Beheren W&Z en DS, als agentschappen van de Vlaamse overheid, nu nog afzonderlijk de vaarwegen in respectievelijk het westelijk en het oostelijk deel van Vlaanderen, binnenkort


behoren alle waterwegen in Vlaanderen onder de nieuwe organisatie DVW. De W&Z bestuur- der geeſt aan dat de begeleiding van de over- gang naar de nieuwe situatie op alle terreinen veel zorg behoeſt, vooral ook ten aanzien van het personeel. “De fusie wordt nu breed gedragen door het personeel, dat moet vooral zo blijven”, zo onderstreept Clinckers de noodzaak van goede personeelsbegeleiding. W&Z heeſt bijna 900 personeelsleden en DS circa 600, zodat straks bij DVW een team van 1.500 medewerkers moet gaan samenwerken. “Wij gaan daarbij zoveel mogelijk uit van de bestaande vestigingsplaatsen en infrastruc- tuur”, verklaart de W&Z leidsman. Clinckers geeſt echter aan, dat hij in die transi- tietaak niet alleen staat. Bij W&Z wordt hij ge- steund door algemeen directeur ir. Dominique Van Hecke en het managementcomité en ook met de bestuurders van DS is er een goede samenwerking. DS en W&Z kennen trouwens al een jarenlange nauwe samenwerking, dus een fusie tot één alles overkoepelende Vlaamse vaarwegbeheerder lag wel voor de hand. Die nauwe coöperatie tussen DS en W&Z is onder meer tot uitdrukking gekomen in ‘Horizon 2020’, het masterplan voor de binnenvaart op de Vlaamse waterwegen, dat de beide agentschappen gezamenlijk hebben opgesteld.


Waterweg als groter geheel “Wij willen goede service geven aan alle gebruikers van de waterweg”, is de stelregel van Clinckers voor het dagelijks werk van W&Z. “Een waterweg is niet alleen het varen van A naar B, er gebeurt heel wat onderweg”, zegt de bestuurder met een glimlach. Hij doelt daarmee op het groter geheel van de vaarweg. Niet alleen de binnenvaart moet volgens hem aandacht krijgen, onder meer met ‘Horizon 2020’, maar ook het belang van toerisme en recreatie langs de vaarwegen moet tellen. De waterwegen zijn een belangrijk onderdeel van het economisch stelsel. “Daarin zijn ook de kleine vaarwegen belangrijk. Voor de binnen- vaart betekenen zij een welkome uitbreiding van haar mogelijkheden”, geeſt Clinckers aan. “Samen met projecten als gepalletiseerd vervoer zorgen zij voor de gewenste ‘modal shiſt’ van weg naar water”. Hij wijst er met


nadruk op, dat ook de private sector daarin een belangrijke bijdrage levert.


Innovatie en duurzaamheid Actieve innovatie in de binnenvaart en daar- mee verbonden Europese projecten zoals Watertruck + spelen volgens Clinckers een voorname rol, ook voor wat betreſt duurzaam- heid. “Doel is de kostprijs van de modaliteit omlaag brengen”, verklaart hij nader. In dit verband komt ook het proefproject ‘Onbe- mand varen’ aan de orde. Aan dit proefproject met een zelfvarend schip nemen behalve de waterwegbeheerders W&Z en DS ook de Katholieke Universiteit Leuven en het Noorse bedrijf Marintek deel. Onder de naam RAVEN (Remote-controlled and Autonomous Vessels for European and National waters) komt er in Vlaanderen een proeſtracé waarbij een schip autonoom zal varen en onderweg alle mogelijke obstakels, zoals sluizen en bruggen, autonoom, dus onbemand moet passeren. Vlaanderen, als voortrekker van dit project, heeſt een beroep gedaan op Europese steun. Als die er komt en er enkele aanpassingen aan de regelgeving en aan de waterweginfra- structuur zijn gedaan, kan het project medio 2017 van start gaan. “De krijtlijnen van het speelveld worden door de overheid aangege- ven, daarbinnen kunnen wij ons gang gaan”, zegt Clinckers over de diverse innovatie- en duurzaamheidprojecten.


ISPS Met het oog op de recente ontwikkelingen in België is ook het thema ‘veiligheid’ aangesne- den. Veiligheid is tegenwoordig immers een ‘hot item’. Clinckers reageert in eerste instan- tie met een opmerking over de veiligheid van het varen op het water: “De veiligheid op het water is groter dan op de weg. De schepen varen in een rechte lijn achter elkaar aan. Op de weg zijn drukke kruispunten en rotondes die voor onveilige situaties kunnen zorgen”. Op de nadere vraag wat België en Vlaanderen in het bijzonder doet aan veiligheid, of er een landelijk veiligheidsplan voor de vaarwegen is, of dat havens en terminals veelal hun eigen veiligheidsbeleid hebben, geeſt Clinckers aan dat veiligheid langs de vaarwegen de verant- woordelijkheid van de bedrijven en instanties


die daar zijn gevestigd. Leidend is daarbij de ISPS (International Ship and Port facility Se- curity Code), de internationale code voor de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten.


Toekomst De Vlaamse Waterweg Gevraagd naar de toekomst van zijn organi- satie en van De Vlaamse Waterweg vertelt de bestuurder allereerst boeiend over de ge- schiedenis van het Zeekanaal, dat al eeuwen de toegang van Brussel tot de zee vormt. De geschiedenis van het kanaal, dat vroeger be- kend stond als Kanaal van Willebroek, begint in het midden van de zestiende eeuw, met de opening van het kanaal in 1561. Aan het begin en in de jaren ‘60 van de twintigste eeuw von- den er twee moderniseringen plaats. In 1997 kreeg het Zeekanaal met de nieuwe sluis in Wintam en de doortrekking tot de Schelde zijn huidige vorm. Clinckers merkt daarbij op, dat men bij elke innovatie van de infrastructuur rekening moet houden met de gevolgen op de lange termijn: “De mensen van 100 jaar gele- den hadden ook niet het vermoeden, hoe de binnenvaart van nu er uit ziet en dat geldt ook voor ons ten aanzien van de situatie over 100 jaar”, licht hij beeldend toe. Over de toekomst van de binnenvaart is Clinckers duidelijk: “De binnenvaart is een mooi product, dus ik heb vertrouwen in de toekomst. Het gaat om het beheersen van de mobiliteit met daarbij het beschermen van het klimaat als uitdaging”. Voor Clinckers persoonlijk betekent de fusie ook het einde van zijn loopbaan bij W&Z. Zelf wil hij niet uitvoerig terugkijken, hij praat liever over zijn organisatie. Hij doet het af met de opmerking. “Ik heb mijn hele loopbaan bij de waterwegen gewerkt”. En ook de vraag of hij het moeilijk heeſt met het afscheid beantwoordt hij relativerend met “dat hoort nu eenmaal bij het leven”. Ir. Leo Clinckers treedt aan het eind van het jaar weliswaar af als gedelegeerd bestuurder van W&Z, maar hij heeſt nog genoeg nevenfuncties. Zo maakt hij deel uit van het bestuur van Promotie Binnen- vaart Vlaanderen en ook van Kanaaltochten Brabant, een organisatie op het toeristische vlak. Voorlopig is echter ‘transitie’ nog het toverwoord binnen W&Z en denkt Clinckers zeker nog niet aan ‘uitbollen’, zoals de wiel- renners zeggen.


13


Duitslands ‘natte’ economie toont zwakte


DÜSSELDORF Conjunctuurdip of structureel probleem? Een drietal statistieken zegt niet veel goeds over Duitslands ‘natte’ economie. In de binnenvaart krimpt de Duitse vloot, het Duitse aandeel aan vervoer over de binnen- wateren neemt af en ook de overslagcijfers in de zeehaven Hamburg stemmen tot zorgen.


Om met de Port of Hamburg te beginnen; de trend van afnemende overslagvolumes zette dit jaar door. Midden mei kwamen de havenautoriteiten met de kwartaalcijfers van 2016. De overslag bedroeg 34,8 miljoen ton. Dit is een krimp van 2,5 procent ten opzichte van het eerste kwartaal van vorig jaar. Zowel bulk- en stukgoed als ook containeroverslag, lieten een afzwakking zien. Volgens de haven Hamburg ligt dit vooral aan de kwakkelende


markten in China en Rusland. Dit had vooral zijn weerslag op het containertransport. Zo nam de containeroverslag uit China af met 8,0 procent en met Rusland met 4,9 procent. Ook de containeroverslag uit Singapore nam dramatisch af met 7,6 procent. Op ande- re markten (met name Finland, Verenigde Staten, Verenigd Koninkrijk) groeide weliswaar de containeroverslag, maar ze konden de Aziatische krimp niet opvangen. De haven- autoriteiten zien echter het dal bereikt, omdat in maart de krimp afvlakte. Hamburg kampt echter met twee structurele problemen. De grote intercontinentale containerschepen verleggen hun overslag naar andere terminals omdat de aanvaart over de Elbe – die niet diep genoeg is – onhandig is. Momenteel profiteren Antwerpen en Wilhelmshaven van deze trend. De havens in de Oostzee bouwen in rap tempo uit om grotere schepen te kunnen ontvangen. Daardoor kunnen kustvaarders en middelgro- te zeeschepen direct op de havens in Polen of Rusland varen zonder in Hamburg de vracht van en op kleinere schepen over te slaan.


Minder Duitse vlaggen Terwijl Hamburg nog kan wijzen op de zwakke wereldconjunctuur, want ook de haven van Rotterdam zegt daaronder te lijden, laat de Duitse binnenvaart nu al jaren een zorgwekkend beeld zien, zeker in vergelijking met de Nederlandse collega’s. Natuurlijk lijdt de binnenvaart momenteel onder de zwakke overslag in de grote zeehavens, getuige de cijfers van het Bureau voor de Statistiek in Duitsland, DeStatis. Dit bureau meldde voor de maanden januari en februari 2016 een afname van 2,2 procent in binnenvaarttransport over Duitse wateren. In tonnenkilometers gemeten nam het vervoer zelfs met 3,2 procent af. Wat echter stuitend is, zo laat DeStatis zien, is de afnemende betekenis van de Duitse binnenvaartvloot. Het aantal schepen onder Duitse vlag nam met 3,9 procent af in deze periode. Het aantal tonnenkilometers dat Duitse schepen afleggen kromp bovengemiddeld met 7,7 procent. Of het nu tankers, containerschepen of bulkschepen zijn, op alle gebieden neemt


het aandeel van Duitse schepen sterker af dan het gemiddelde.


Minder Duitse bedrijven De cijfers van januari en februari zijn een bevestiging van een trend die DeStatis net ook voor het jaar 2014 officieel bekend heeſt gemaakt. Het aantal ondernemingen in de Duitse binnenvaart nam af van 943 (in 2013) naar 905. Met name nam het aantal één- en tweemansbedrijven af, van 171 naar 150. Als logisch gevolg kromp natuurlijk ook het personeel. In 2014 werkten 6749 mensen in de binnenvaart. Dat waren er 590 minder dan in 2013. En het aantal schepen bij Duitse binnenvaartbedrijven nam af van 1630 (in 2013) naar 1588 in 2014. Wel nam het totale vrachtvolume van de Duitse schepen toe van 1,866 miljoen ton vrachtvolume naar 2,045 miljoen ton in 2014. Dat duidt op minder, maar grotere schepen die in de vaart zijn. Het leidde echter niet tot betere omzetcijfers. De vrachtschepen voor bulktransport zagen hun omzet met 1,7 procent dalen.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30