Uw partner in scheepsverven @nelfpaints


www.nelfmarine.nl


WEEK 20-21 13.05.2015


Klacht ligplaatsenbeleid IJmuiden neergelegd bij Rijkswaterstaat


ROTTERDAM De Algemeene Schippers Ver- eeniging (ASV) heeſt op 30 april een klacht neergelegd bij Rijkswaterstaat over het ligplaatsbeleid van de 1e Rijksbinnenhaven van IJmuiden. Een brief over het ligplaatsen- beleid in Terneuzen ligt nog ter inzage bij de denktank.


I


n de brief over het ligplaatsenbeleid in IJmuiden schrijſt ASV dat RWS haar doel voorbij schiet als het gaat om de leefbaar- heid van de havens en de veiligheid van de


binnenvaartschippers. ‘Van een organisatie als RWS mag zeker verwacht worden dat zij alle belangen behartigt, dus ook die van de binnenvaart (…) Het leegmaken van de 1e Rijksbinnenhaven zonder serieuze alternatie- ven te bieden, is naar onze mening op geen enkele manier goed te praten en onaccep- tabel’, aldus ASV in de brief. ‘De binnenvaart wordt door deze wijze van beheer voor de zoveelste maal het mikpunt van bezuinigin- gen. Het excuus dat in verband met geld- gebrek nu de ligplaatsen ‘beheerd’ moeten worden, raakt in dit geval kant nog wal. Wij willen u vriendelijk docht dringend verzoeken dit ‘beheer’ in te trekken en de leefbaarheid voor de binnenvaart te vergroten in plaats van compleet weg te nemen’, besluit ASV. Wat betreſt het ligplaatsenbeleid in Terneuzen maakt ASV zich zorgen in verband met de bouw van de Nieuwe Sluis. Sinds de bouw van de huidige Westsluis en Oostsluis, zo’n vijſtig jaar geleden, ziet men steeds meer ligplaatsen verdwijnen. Verzoeken om meer ligplaatsen zijn volgens de ASV genegeerd, ter- wijl de binnenvaartschepen steeds groter zijn geworden. Met de bouw van de nieuwe sluis


raakt de binnenvaart ongeveer de helſt van de ligplaatsen kwijt. Hierdoor moeten schepen vele kilometers verder al een ligplaats zoeken. De situatie wordt nog verergerd door het probleem van het spuien van het Kanaalwater in de Westerschelde. Momenteel is nog niet bekend hoe na de voltooiing van de bouw van de Nieuwe Sluis in Terneuzen, wordt omge- gaan met de ligplaatsenproblematiek.


Belangen binnenvaartschippers Volgens een schipper die regelmatig in IJmui- den komt zijn de belangen en wensen van bin- nenvaartschippers onvoldoende meegewogen bij de totstandkoming van het ligplaatsenbe- leid in het Noordzeekanaalgebied (zo’n tien a vijſtien jaar geleden). “De overheid moest als gevolg van de invoering van de vaartijdenwet destijds, voldoende rust en overnachtings- plaatsen beschikbaar stellen. Dit heeſt men in IJmuiden trachten op te lossen door in eerste instantie ruimte te maken in het Spuikanaal. De varende schippers zijn, doordat ze onder- weg waren, niet of onvoldoende betrokken bij de werkelijke behoeſten”, aldus de betreffen- de schipper die graag anoniem blijſt. “Ook zijn schippers uit andere IJmuidense havens hier niet bij gehoord. Er zijn vervolgens enige palen in het Spuikanaal aangebracht en aan de noordzijde van de 1e Rijksbinnenhaven. Ook staan er nog wat palen aan de IJmui- den-kant tussen de ponten en de kleine sluis. Echter, vrijwel allemaal zonder afloopsteigers om aan de wal te komen en ongeschikt voor kleinere schepen vanwege de onderlinge afstand tussen de palen. Een afloopsteiger in het spuikanaal komt uit op een crossterrein voor motorcrossers.


Levensgevaarlijk om daar als voetganger te proberen naar de openbare weg te komen”. Het ligplaatsenbeleid is al lange tijd een probleem. In juni 2011 berichtte de Scheep- vaartkrant hier al over naar aanleiding van klachten van schipper Piet van Mullem. Hij sprak over de vier afloopsteigers en een au- toafzetplaats in het Binnenspuikanaal, die volgens hem verkeerd geplaatst waren. Ook tijdens de afgelopen jaarvergadering van de Noord-Hollandse afdeling van BLN-KSV bleek de beschikbaarheid van ligplaatsen in IJmuiden een bron van ergernis te zijn. De sluisdienst heeſt nauwelijks informa- tie over wie waar en voor hoelang ligt, waardoor de beschikbare ligplaatsen niet optimaal gebruikt worden.


Communautair binnenvaartcertificaat Een andere bron van ergernis is volgens de schipper die regelmatig IJmuiden aandoet het onwerkbare ligplaatsbeleid van 3 x 24 uur of 7 x 24 uur. Volgens hem kan de oplossing eenvoudig zijn, “schaf dit beleid af in Nederland en voer een systeem in waarbij ligplaats mag worden genomen indien een schip in het bezit is van een gel- dig communautair binnenvaartcertificaat. Daarmee is de overheid ook geholpen aan een systeem waarmee wordt gewaarborgd dat uitsluitend geregistreerde binnen- vaartschepen ligplaats nemen binnen een gemeente. De persoonlijke situatie en lig- plaatsbehoeſte van de schipper is dan geen discussiepunt meer, het geen veel socialer is (…) Specifiek voor IJmuiden kunnen vrij snel geschikte ligplaatsen geboden worden, door de reeds aanwezige palen te


voor- zien van een


afloopbrug. De specifieke steiger aan de noordzijde achterin de 1e Rijksbinnenha- ven kan overigens met het nodige onderhoud en enkele aanpassingen nog ze- ker tien tot vijſtien jaar mee”.


5


Palen die schots en scheef staan bij de 3e Rijksbinnenhaven.


ILDE project wordt uit de kast gehaald


WILLEBROEK Vertegenwoordigers van W&Z en de haven van Baja in Hongarije legden op woensdag 29 april aan boord van het omgebouwde mts De Blauwe Reiger de resultaten van de marktstudie, die door con- sultant Karel Vanroye van Buck Consultants International werd uitgevoerd, voor aan een publiek van beleidsmakers, bevrachters en multimodale logistieke operatoren.


Voorgeschiedenis ILDE staat voor Intermodal Links to the Danube Estuary, een initiatief van WenZ uitgevoerd in partnerverband met de haven van Baja. Het idee bestond erin een intensieve samenwerk- ing tussen verschillende beleidsmakers en op- eratoren op te zetten met als doel de binnen- vaart in de vervoersketens tussen Vlaanderen en de Donaulanden Hongarije en Roemenië beter te integreren. Initiatiefnemer van ILDE was onder meer Waterwegen en Zeekanaal NV. Sinds het uitbreken van de financiële en econ- omische crisis in 2008 vielen de vervoersvol- umes sterk terug en werd ILDE opgeschort. Nu de economische activiteit sinds enige tijd aantrekt, en weg- en watertransportvolumes in de droge-landing sector weer groeien werd in 2013 onder impuls van de binnenvaartsector het ILDE-project gereactiveerd. Binnenvaart- bedrijven zagen, en zien heel wat opportunite- iten in het Donaugebied, en meer specifiek in Hongarije, maar het blijſt helaas voor velen de ver-van-mijn-bed show. De studie naar het potentieel van dit marktseg- ment uit 2008 werd uit de kast gehaald, geac- tualiseerd en opgefrist.


Oost-West handel groeit Kerngegevens voor de studie waren de recente handelsvolumes tussen België, Nederland en Hongarije. Het project werd immers op vraag van enkele belangrijke stakeholders in ILDE nieuw leven ingeblazen, maar er werd tegelij- kertijd besloten om de opportuniteiten in Roe-


menië misschien later apart te bestuderen. Er werden enquêtes gehouden bij grote bedrijven die momenteel al de binnenvaart gebruiken voor goederentransport, bij scheepsbevrach- ters en bij logistieke operatoren. Capt. Laslo Nagy, manager van de haven van Baja nam de bevraging van spelers in Hongarije voor zijn rekening. Uit de marktstudie blijkt dat er bij- zonder veel potentieel is voor de binnenvaart en vooral in de landbouw-, de afval- en de chemische sectoren. Deze industrieën vervoe- ren aanzienlijke hoeveelheden bulkgoed over de weg die kostenefficiënter en milieuvrien- delijker via de binnenvaart zouden kunnen worden vervoerd. Op basis van deze resultaten onderzoeken W&Z en de haven van Baja hoe op korte termijn reële binnenvaarttesten kunnen worden opgestart.


De bedoeling is om het transportpotentieel van bijna 180.000 ton of 9.000 vrachtwagenla- dingen te realiseren en dit op termijn te laten uitgroeien tot 280.000 ton of het equivalent van 14.000 vrachtwagenladingen. Als eerste stap werd op 19 februari jongstleden in het stadhuis van Baja een conferentie georganiseerd, waar de resultaten van de studie aan geïnteresseer- de bedrijven werden voorgesteld. Het doel is nu om concrete interesse op te wekken bij scheepsbevrachters en binnenvaartbedrijven en hen uit te nodigen om aan het testproject deel te nemen. Volgens Karel Vanroye zijn er bovendien voldoende elementen aanwe- zig om op termijn deelfinanciering door de Europese Unie aan te vragen, maar de scope van de business-case moet dan geografisch breder worden, en daarbij wordt gedacht aan Noord-Frankrijk, Benelux, Ruhr, Hongarije en Oostenrijk.


Knel- en aandachtspunten? Op het eerste zicht lijkt het intensiever gebruik van binnenwateren als alternatief voor of complementair aan het wegtransport een uiterst logische stap, maar er moeten vaak heel wat hindernissen genomen worden. Soms letterlijke hindernissen, want de Donau is een bijzonder grillig vaargebied en voor veel binnenschippers blijſt dit vaargebied onbe- kend, en dus onbemind territorium. Getroffen door oorlogen, gehinderd door een gebrek


aan betrouwbare kaarten (een erfenis van de Koude Oorlog), sterk schommelende diepgang en stroming, en een berucht inflexibele admi- nistratie maken reizen en werken op de Donau niet erg geliefd. Bovenop komt dan de bedrijfseconomische realiteit. De economische activiteit in Honga- rije staat op een wel erg laag pitje. Bijzonder hard getroffen door de bankencrisis, en met een voornamelijk agrarische gebaseerde activiteit, waarbij de wereldhandelsprijzen gedicteerd worden door grote concerns en de jaarlijkse oogstopbrengsten van bijvoorbeeld graan, die altijd zullen blijven fluctueren. Waar weinig economische activiteit of welstand is, worden natuurlijk weinig consumptiegoederen geïmporteerd. Dit alles maakt dat het noodza- kelijke evenwicht tussen heen- en retourvracht momenteel nog niet aanwezig is. Dit probleem kan enkel opgelost worden door een combina- tie van groepage, ondersteund door een grote- re groep industriële gebruikers. Die groepage moet echter uitgekiend functioneel werken, want de reistijd van om-en-bij de twee weken wordt door de industrie al als een belangrijke hinderpaal gezien. Infrastructuur ter plaatse ten behoeve van overslag en hinterlanddistri- butie is buiten de aanwezige grotere havens meestal onbestaande. Een belangrijk pluspunt is echter de kostprijs van het wegtransport, die vele malen duurder is dan die van transport via binnenschip. Het mag duidelijk zijn dat een breed platform van stakeholders met voldoen- de afzetmogelijkheden in de regio van belang is om dit project werkelijk te doen slagen.


Verdere verschuiving van de economische activiteit? Autofabrikanten veroorzaken belangrijke verschuiving van economische activiteit. Door- heen de geschiedenis hebben autofabrikan- ten altijd die productiesites opgezocht waar goedkope werkkrachten, hoge subsidies, en spotgoedkope infrastructuur aanwezig was. Al- dus verschuifde de productie van spelers zoals Renault, Ford en GM al jarenlang oostwaarts. Denk daarbij onder meer aan de sluitingen van GM Antwerpen, Renault Vilvoorde en Ford Genk, ten voordele van productie in centraal Europa. Dit dwingt bijvoorbeeld producenten van hoogwaardig staal voor wagens zoals de


Arcelor Mittal group, tot drastische wijzigingen van hun distributieaanpak. De presentatie van Joost Criel, Support Manager External Transport bij de staalgigant, was daarom erg interessant. De Arcelor Mittal group produceert ongeveer 42 Mio.T. vlak Flat Carbon in Euro- pa. 1.25 mio T. daarvan wordt via Short Sea Shipping naar de Baltische Staten of Spanje geëxporteerd, waar transportprijzen van om en bij de 20 euro/Ton gangbaar zijn. Bij wegtrans- port stijgt deze prijs al snel naar 100 euro/ton, hetzij het vijfvoudige. De combinatie binnen- vaart-wegtransport ligt daar tussenin, en wordt daarom als uiterst interessant beschouwd. Vorig jaar transporteerde Arcelor Mittal 750.000 T. via binnenwateren. Vanuit zijn praktijker- varing haalt Criel de belangrijkste geleerde lessen aan. “De TMS platforms (Transport Management Systems) verschillen van land tot land. Centralisering of uniformering van deze systemen zou de transparantie, en dus ook combinatie- of terugvrachten enorm kunnen bevorderen. Fragmentatie van de route naar Oost-Europa, met een of twee vaste tussen- stops zou meer schepen op zijn minst halver- wege kunnen brengen, maar daar is infrastruc- tuur en organisatie voor nodig”. Bovenal zegt Criel dat er rederijen of verbanden nodig zijn die ervaring met de route aan de onderhande- lingstafel kunnen voorleggen.


De aanwezigheid en de bijdragen van Luc Felix van Wienerberger bouwmaterialen, die sedert kort fervent voorstander en gebruiker van de Zulu schepen is, en Joost Van Lierde, commer- cieel manager van de Van Moer Group, gaf goed aan dat grote spelers aangeven oor te hebben naar nieuwe projecten. Catrien Scheers van Fast Lines tenslotte, zat als ambassadrice van de Short Sea Shipping sector op de eerste rij. Wat we tot onze verbazing een beetje misten, waren uitgerekend vertegenwoordigers van de binnenvaartsector. Kansen zijn er blijkbaar genoeg.


Meer informatie over het ILDE project kan opgevraagd worden via deze kanalen: WenZ: www.wenz.be, Lynn Eyckmans lynn. eyckmans@wenz.be en BCI: www.bciglobal.com, Karel Vanroye karel.vanroye@bciglobal.com


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36