16


DELFZIJL Piet Bennik, denktanklid van de ASV, heeſt namens het bestuur bezwaar aan- getekend bij de Centrale Meldpost IJsselmeer tegen de stremmingen van de grote zeesluis van Delfzijl. De ASV heeſt verschillende klach- ten binnen gekregen van leden over deze stremming.


‘We hebben begrepen dat Rijkswaterstaat (RWS) sinds 1 januari 2015 het beheer van de sluis en vaarwater heeſt overgenomen van de provincie Groningen. Vanwege veiligheidsnor- men vindt RWS het noodzakelijk om tijdens het spuien met de kleine sluis de grote sluis te sperren. Dit duurt naar gelang de water- stand aan de buitenzijde van circa twee uur voor laagwater tot twee uur na laagwater’, zo is te lezen in de bezwaarbrief. Dit betekent concreet, mits de sluis ook niet weer gestremd wordt voor te hoog water, dat de sluis bij veel spuien circa 10 van de 24 uur gestremd is voor alle vaart. Decennialang is er gespuid met de kleine sluis zonder dat de grote werd gestremd.


De ASV is dan ook zeer verbaasd dat nu deze beslissing is genomen. De ASV heeſt haar ongenoegen kenbaar ge- maakt om de volgende redenen: - Er wordt juist dagelijks rond die tijd het meest gebruik gemaakt van de sluis om rich- ting Duitsland te vertrekken vanwege het tij. - RWS pretendeert over in het hele land te zorgen voor een vlotte doorstroming van de scheepvaart met deze beslissing creëert men juist onnodige oponthoud. - Daarnaast moeten schepen maar plaats nemen in de buitenhaven en de haven van Farmsum, want direct voor de sluis is er geen ligplaats genoeg. - Dit brengt onnodige extra wachttijd, brand- stofkosten en uitstoot met zich mee. - De schippers moeten telkens bij de sluis- wachters informeren of de sluis wel of niet gestremd is. Hetgeen belastend werkt voor de sluisbeambten - Daarnaast is het weer een extra werkdruk op de bemanning van de schepen, omdat men


toch na de sperring wil schutten. Dit gebeurt dan in een tijd die als rusttijd is bedoeld in het kader van de vaartijdenwet. - Zou men gebruik willen maken van de rust- tijd, dan wordt deze drastisch ingekort omdat het sluispersoneel geen tijd van schutten door wil geven voor bijvoorbeeld de volgende ochtend.


Voorbeeld In het bezwaarschriſt noemt ASV tevens een voorbeeld. In de nacht 14 januari kwam een ASV-lid om 00.30 uur voor de sluis. Hij kreeg te horen dat deze pas om 01.30 ging schutten en hij had de derde schutting. Dit kwam erop neer dat het schip pas om 02.30 aan de beurt was. Daarna moest hij nog vastmaken waarna hij pas om 03.00 uur pas zijn bed zag. Vanaf dat moment ging zijn rusttijd in. Het lid vaart A1 en moet dus 8 uur rust nemen. De schipper kon dus pas om 11.00 uur zijn reis voortzetten. ‘Wil hij dit niet en maakt hij vast, dan kan hij de vol- gende morgen om 07.30 verder. Echter, de sluis


WEEK 04-05 21 JAN 2015


ASV tekent bezwaar aan tegen stremmingen grote zeesluis Delfzijl


werd om 07.00 wederom gesperd tot 11.00 uur. Bovendien kon er ook geen tijd afgesproken worden voor een volgende schutting, wat weer resulteerde in het feit dat zich vier schepen om 5 uur ‘s morgens meldden. Hierdoor ontstond er wederom weer onnodige wachttijd ten nadele van de binnenvaart’, zo is te lezen in de brief aan de Centrale Meldpost IJsselmeer. ‘Bovendien wordt door uw regeling de schipper aangezet tot overtreding van de vaartijdenwet. Dit om zeker er van te zijn dat men op tijd door de sluis is, om het strategische vaarschema niet nog verder te ontwrichten. Gedurende de periode van de ‘oude’ regeling hebben zich geen ongelukken voorgedaan en zijn er nooit gevaarlijk situaties ontstaan. Dus zien wij nut en noodzaak van deze verordening niet in’.


Vanwege bovenstaande uitleg en argumenten tekent de ASV bezwaar aan tegen de gehan- teerde werkwijze en verzoekt RWS deze rege- ling terug te draaien naar de reeds gedurende decennia geldende oude regeling.


Haven van Gent houdt ook in 2014 stand dankzij droge bulk en ro/ro


GENT De Gentse haven boekte in 2014 een totale watergebonden goede- renoverslag van 47,7 miljoen ton, dit is 1 procent lager (470.000 ton) dan in 2013 omwille van minder binnenvaart. De goederenoverslag via zeevaart klokte af op 25,9 miljoen ton, amper een kwart procent minder dan in 2013. De overslag via binnenvaart kende een daling: een totaal van 21,8 miljoen ton of een afname van 1,8 procent. Het zijn ook nu de klassieke sectoren met veel toegevoegde waarde en jobs die relatief standhouden of erop vooruit gaan. Gent ziet bovendien haar positie als bulkha- ven herbevestigd en het is ook nu nog de grootste drogebulkhaven van het land. De belangrijkste handelspartners blijven Zweden, Rusland en Brazilië. Turkije is dankzij schroot een opkomende handel- spartner.


De overslag via zeevaart houdt stand dankzij een stijging van de ro/ro en de droge bulk (landbouwproducten, ertsen en metaalresiduen en schroot). De over- slag van vloeibare bulk krimpt fors door het nagenoeg wegvallen van kerosine. De schaalvergroting in de zeevaart speelt Gent hier parten. De almaar grotere zeeschepen kunnen Gent via de sluis in Terneuzen niet bereiken. Daarnaast hebben de vier dagen stremming van het scheepvaartverkeer door de stakingen in het najaar ook effectief overslag gekost. De overslag via binnenvaart nam af door onder meer een daling bij de vaste minerale brandstoffen en producten van de metaalindustrie. Het volume van de goederenoverslag via zeevaart bleef dan wel nagenoeg gelijk, toch is er hier een evolutie merkbaar. Shortsea shipping - zeevaart langs de Europese kusten en op de Middellandse Zee – kende ook in 2014 weer een kleine stijging van 1 procent en neemt meer dan twee derde (67,5 pro- cent) van de overslag via zeevaart op zich. Omgekeerd neemt het aandeel trans-At- lantische overslag (het deepseaverkeer) elk jaar wat af. Met 2.893 zeeschepen telt de haven er 55 minder dan in 2013. In de binnenvaart kwam het aantal schepen op 14.656 uit, 494 minder dan het jaar ervoor. De schaalvergroting in de binnen- vaart is ook nu heel zichtbaar.


Zweden, Rusland en Brazilië De top tien van de belangrijkste handel- spartners via zeevaart is goed voor twee


derde van dit volume. Voor het vierde jaar op rij is Zweden de belangrijkste handelspartner (2,5 miljoen ton) via zeevaart dankzij het ro/ro-verkeer. Rusland blijſt, voor het zesde jaar op rij, met voornamelijk de overslag van metaalproducten op de tweede plaats (2,4 miljoen ton). De derde plaats (2,1 miljoen ton) wordt ook nu ingenomen door Brazilië met onder meer ijzererts en sinaasappelsap. Canada (steenkool, petcokes en houtpellets) neemt de vier- de plaats in voor de Verenigde Staten van Amerika (ijzererts en tarwe) op vijf. Op zes staat Noorwegen (ijzererts en olivine), op zeven Letland (omwille van overslag van en handel in steenkool - onder meer uit Rusland - dat vervol- gens wordt doorgevoerd; antraciet en lijnzaad) en op acht Oekraïne (maïs, raapzaad en antraciet). Nieuw, op negen, is Turkije (schroot, plaatstaal en -ijzer). Groot-Brittannië (plaatstaal en -ijzer) sluit de top tien af.


Grootste drogebulkhaven van het land


Gent ziet haar positie als drogebulkha- ven herbevestigd en is ook nu opnieuw de grootste drogebulkhaven van het land. Ingedeeld volgens cargotype via zeevaart steeg de droge bulk met 2,3 procent tot 16,7 miljoen ton. Droge bulk neemt hiermee 65 procent van het volume via zeevaart in. Nog opvallend: de ro/ro-overslag stijgt met 9 procent tot 2,1 miljoen ton. Op twee jaar tijd steeg de ro/ro met 25 procent en nu werd voor het eerst de kaap van 2 miljoen overschreden. Bovendien handhaaſt Gent de overslag in conven- tioneel stukgoed, er is zelfs een kleine stijging (0,5 procent) tot 3,2 miljoen ton.


Hoopvolle toekomst De Gentse haven kijkt 2015 hoopvol tegemoet ook al blijſt ze voor 2014 nagenoeg op een status quo. Voor 2015 wordt er alvast gerekend op het behoud en de uitbreiding van bestaande acti- viteiten, nieuwe investeringen en het afsluiten van een verdrag tussen Vlaan- deren en Nederland voor de realisatie van de sluis in Terneuzen. Zoals reeds eerder aangekondigd, is er voor 2015 geen prijsverhoging of indexering voor het afmeren van een schip en het ge- bruik van diverse diensten in de haven.


Seminar over Duitse wet minimumloon


ROTTERDAM CBRB en IVR organiseren op donderdag 29 januari in het Van der Valk Hotel in Ridderkerk een seminar over de Duitse Wet op het Minimumloon, die op 16 augustus 2014 in werking is getreden. Tijdens het seminar wordt de wet alsmede de documentatieverplichting toegelicht door een aantal experts, waarbij wordt ingegaan op de verplichtingen die rusten op een vervoerondernemer. Tevens is er ruimte om aan de sprekers vragen over de wet en de gevolgen voor de aansprakelijkheid in de logistieke keten te stellen.


De Duitse Wet op het Minimumloon ( www. gesetze-im-internet.de/milog/index.html) introduceert naast een verplicht minimum- loon aanzienlijke administratieve lasten voor vervoerondernemers en de logistieke keten. De wet legt de daarin verankerde verplich- tingen niet alleen aan Duitse ondernemers in hun relatie tot werknemers op, maar tevens aan buitenlandse werkgevers die in Duitsland diensten uitvoeren. In aanvulling op de wet is met ingang van 1 januari 2015 tevens een verordening in werking getreden op grond waarvan een verlichte documentatieplicht voor vervoerondernemers van kracht is (Min- destlohndokumentationspflichten-Verordn- ung (MiLoDokV). TLN, Transport en Logistiek Nederland, heeſt begin december 2014 een klacht bij de Europese Commissie tegen deze wet ingediend op grond waarvan de Europe- se Commissie momenteel onderzoekt of de bepalingen van deze wet verenigbaar zijn met Europese wetgeving.


Programma 14.30 Registratie en inloop 15.00 mr. Theresia Hacksteiner, Algemeen


Secretaris IVR: opening en korte inleiding tot het onderwerp 15.15 RA Markus Jaegers, NJP Grotstollen Rechtsanwälte Duisburg: toelichting op de Wet op het Minimumloon en de aanvullende verordening inzake de documentatieverplich- ting (Duitstalig) 16.00 mr. Richard Ouweling, Pellicaan Advocaten Rotterdam: gevolgen van de wet voor niet-Duitse vervoerondernemers vanuit arbeidsrechtelijk perspectief 16.30 vragen en discussie 17.00 sluiting en netwerkborrel


Het seminar is voor leden van CBRB/IVR gratis. Voor overige deelnemers bedragen de kosten 50 euro pp. excl. BTW.


Aanmelden


Aanmelden is mogelijk tot 24 januari via IVR, Postbus 23210, 3001 KE Rotterdam, fax: +31 (0) 10-412 90 91 onder vermelding van naam, firma, adres en email. Of via j.kamphuis@ ivr.nl. Aanmelding voor het seminar en de netwerkborrel is verplicht.


29 Januari 2015 14.30 – 18.00 h Van der Valk Hotel Ridderkerk Krommeweg 1 -2988 CB RIDDERKERK www.hotelridderkerk.nl


www.bundesanzeiger.de u


ROTTERDAM Bij Rotterdam World Gateway (RWG) vond op vrijdagochtend 16 januari een poortactie plaats. Hierbij is de poort van RWG geblokkeerd door havenwerkers van andere terminals, waardoor medewerkers van RWG en toeleveranciers geen toegang konden krijgen tot het terrein. RWG ver- wacht de komende tijd meer acties.


Onderwerp van de acties is om RWG te dwingen tot het afsluiten van een haven cao. RWG heeſt een uniforme arbeidsvoorwaarden- regeling die minimaal op het niveau ligt van andere terminals in Rotterdam. Er is dus geen concurrentie op arbeidsvoorwaarden. Vanuit de medewerkers van RWG is thans geen enkel draagvlak om een cao af te sluiten via vakor- ganisaties. Een minimaal aantal werknemers van RWG is aangesloten bij vakorganisaties.


De Mindestlohndokumentati- onspflichten-Verordnung (Mi- LoDokV) kunt u hier bekijken in onze e-paper.


Poortactie bij Rotterdam World Gateway


Van solidariteit naar RWG-medewerkers, zoals de actievoerders claimen, is daarom geen sprake. Dit is ook uitvoering gecommuniceerd naar vakorganisaties. RWG heeſt individuele arbeidsovereenkomsten gesloten met haar medewerkers, waarbij meer ruimte is voor ontwikkeling van de medewerkers. Hierbij hebben medewerkers dezelfde rechten en gelden dezelfde regels zoals in de verschillen- de cao’s van omringende terminals vermeld staan. Medewerkers van RWG zijn dus zeker niet slechter af dan bij omringende terminals in de Rotterdamse haven. Daarnaast is het zo dat specifiek havenwerk door RWG wordt uitbesteed aan gerenommeerde bedrijven in de Rotterdamse haven, waaronder ILS en Uni- lash, vallend onder een haven cao. Operatio- neel havenwerk wordt bij RWG dus uitgevoerd door havenwerkers onder een cao.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34