274 WORK BOOK MANUALE VARIATORE - VARIATOR WORKBOOK
Nella consapevolezza che molti dei nostri prodotti vengono acquistati da giovani appassionati che si cimentano per la prima volta nell’elaborazione di un ciclomotore, abbiamo pensato di indirizzare con questo piccolo manuale il lavoro di questi giovani preparatori. In queste pagine verrà illustrato il funzionamento e la successiva messa a punto delle trasmissioni automatiche montate sulla maggioranza degli scooter in circolazione; infatti, se pensiamo all’importanza che riveste nella guida di una motocicletta la perizia del pilota nel saper gestire al meglio cambio e frizione, ci possiamo facilmente immaginare quanto sia importante la taratura di questi organi completamente automatici per poter sfruttare al meglio le prestazioni del motore. Per prima cosa, vediamo, servendoci dello schema, come è strutturato un gruppo trasmissione; come si può notare, esso si divide in tre gruppi con funzioni ben precise: 1° Gruppo - frizione centrifuga: le ganasce frizione (2 o 3 a seconda dei motori) si espandono all’aumentare del numero dei giri sotto l’azione della forza centrifuga, andando a far presa sulla campana frizione e quindi trasmettendo il moto alla ruota; è possibile intervenire sulla frizione sostituendo le molle che contra- stano il movimento delle ganasce con altre più rigide, aumentando in questo modo il numero di giri al quale s’innesta la frizione; in altre parole sarebbe come se su una normale motocicletta rilasciassimo la leva frizione ad un più elevato numero di giri per avere una partenza più scattante. 2° Gruppo - variatore: il variatore è paragonabile ad un normale cambio di velocità, con il vantaggio di non avere «dei vuoti
tra una marcia e l’altra», ma capace di fornire una variazione continua del rapporto di trasmissione. È possibile agire su di esso, sostituendo l’intero gruppo montato sull’albero motore con il Kit Speed control; si può anche intervenire sulla puleggia condotta, sostituendo la molla di contrasto della semipuleggia mobile con altre di diversa «durezza» per equilibrare al meglio il movimento della semipuleggia anteriore sotto l’azione della forza centrifuga che agisce sui rulli. 3° Gruppo - ingranaggi: essi attuano la riduzione del numero dei giri tra la puleggia condotta e la ruota; la loro funzione è paragonabile a quella del gruppo pignone-catena-corona in una normale motocicletta. Vanno sostituiti allorché, montando un kit con cilindrata maggiorata, si voglia trasformare in maggiore velocità massima l’incremento di potenza ottenuto; il loro utilizzo è sempre consigliato in caso di potenziamento e permette inoltre di ridurre il rischio di fuorigiri e di viaggiare con il motore imballato. Adesso che abbiamo visto come si compone il gruppo trasmissione, possiamo descriverne il funzionamento;
10 9 8 7 6 5
A E CD B 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 km/h per questo è molto utile fare riferimento ai diagrammi:
Il diagramma di fig. 1 riporta la variazione della velocità con il numero di giri motore, la fig. 2 rappresenta il diagramma della curva di coppia. Il funzionamento può essere teoricamente diviso in quattro fasi ben distinte tra di loro: 1° tratto A-B di fig. 1, velocità=0 (moto ferma). Si può accelerare fino al regime d’innesto della frizione (nell’esempio 5300 giri) senza che la moto si muova; il
variatore rimane nella posizione di partenza (marcia corta). Sul diagramma di fig. 2 ci troviamo nel tratto di curva 01. Questa posizione, può essere paragonata alla posizione di folle su una normale motocicletta. 2° tratto B-C di fig. 1, nel punto B (5300 giri), la frizione inizia ad innestarsi «pattinando» progressivamente fino al punto C (7000 giri), regime al quale la fri- zione può ritenersi completamente innestata; il variatore rimane nella posizione di «marcia corta».
Being aware that many of our products are bought by young fans who tune-up their motorcycle for the first time, we have printed this short workbook to help their work. In the following pages we will show the functioning and the setting up of the automatic transmission fitted on the vast majority of the scooters produced. Actually, if you consider how important in the a motorcycles performance is the rider’s ability to correctly change gear at the right revs and his control of the clutch, you can easily understand how important the set up of these completely automatic parts is, to achieve the best the engine performance. First of all we will show you through the following table how the transmission unit is made of. It divides in three groups with well defined functions: 1st group - centrifugal clutch: The clutch shoes (2 or 3 according to the motor model ) expand as the motor increases revolutions under the centrifugal force and engage the clutch bell transmitting the movement to the wheel, it is possible to modify the original clutch function substituting the springs which control the shoes movement with stiffer ones, so increasing the revolutions which the clutch engages at; to be clearer it would be as if on a normal motorcycle we would release the clutch lever at higher revolutions to obtain a quicker start. 2nd group - variator: the speed variator is similar to a normal gear change with the advantage it presents no gaps while changing from one speed to another as it gives a continuous variation to the gear ratio. It is
FIG.1
possible to modify it mounting the KIT SPEED CONTROL instead of the whole group mounted on the crankshaft; it is also possible to modify the driven pulley by changing the contrast spring of the mobile semi-pulley with others with different “ strength”, to balance at the best the front variator movement, under the action of the centrifugal force which operates on the rollers. 3rd group - gears: these gears reduce the revolutions between the driven pulley and the wheel. Their function is comparable to the one of the SPROCKET-CHAIN group in an original motorcycle. Change them when, using a cylinder kit which increases the displacement, when you want to transform the increased power into a max. speed increase of the motorcycle; we suggest you to change these gears when you want to tune your engine as they reduce the possibility of the motor over revving. After having seen how the transmission group is composed we can describe you its functioning;
FIG.2 2 1 0 3
x 1000 giri/min 34 5 6789 10 11 12 please pay attention to the diagrams:
2
The diagram in fig. 1 shows the speed variation with the engine revolutions, fig. 2 represents the torque curve diagram. Its functioning can be theoreti- cally divided in four well defined phases:
1° section A-B of fig. 1, speed=0 (standing motorcycle). You can accelerate as long as the clutch engages (in the ex. At 5300 rpm) without the motorcycle moving;
the speed variator is in the starting position (short gear). Diagram of fig. 2, curve section 01. This position can be compared with the neutral gear position on an original motorcycle.
2° section (B-C) of fig. 1, in point B (5300 revolutions), the clutch en- gages progressively “skidding” till it reaches point C (7000 revolutions). At this speed the clutch is completely engaged; the speed variator is in position of “short gear”.
x 1000 giri/min.
Kgm
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