844 | WEEK 42-43 19 OKTOBER 2016


Individuele schipper zal van groei niet veel merken


ROTTERDAM Rabobank verwacht voor de totale vervoersmarkt voor zowel 2016 als 2017 een licht volumegroei van iets boven de 1 procent (2016: 1,3 procent, 2017: 1,1 pro- cent). De voornaamste groei zal plaatsvin- den op de binnenlandse markt, waarbij wegtransport meer profiteert van de econo- mische groei dan de kustvaart, binnenvaart en het spoor.


Ook voor de binnenvaart wordt verdere groei verwacht. “Maar dit zal nauwelijks terug te zien zijn in de marges voor de individue- le schipper door de bestaande overcapaci- teit in de markt”, aldus de onderzoekers van Rabobank. “De opening van de 2e Maasvlakte en de werkzaamheden aan de Betuwelijn be- ïnvloeden het volume naar verwachting po- sitief. Deze overcapaciteit zal in de komende jaren verder worden gereduceerd. Onder an- dere doordat er vanaf 2018 enkel nog dubbel- wandige tankers mogen varen en enkelwandi- ge tankers dus in 2017 uit gefaseerd worden. Verdere afbouw van het aanbod zal komen door de veel strengere emissie-eisen die in 2019 gaan gelden voor alle nieuwe motoren”.


Structurele overcapaciteit Een sterke terugval in de vervoersvraag viel enkele jaren geleden samen met de uitloop van een investeringsgolf, met als gevolg een structurele overcapaciteit. Rabobank: “Voor het eerst sinds de crisis zien we in 2015 dat aanbod en vraag matchen en er zelfs een te- kort dreigt in perioden van laag water. De ta- rieven zijn momenteel hoger dan ze in jaren zijn geweest. Maar het effect van laag water is tijdelijk en naar verwachting stabiliseren de tarieven in 2016 op een lager niveau”.


Rabobank blijſt pleiten voor een goede sa- menwerking tussen bevrachters en schippers om de capaciteit te reguleren om ernstige marktverstoring in de toekomst te voorko- men. “Schippers met een dergelijke samen- werking kennen een stabielere exploitatie en beter toekomstperspectief op de langere termijn”.


Innovatie & duurzaamheid Door de slechte financiële positie van de schippers is de afgelopen jaren weinig ge- investeerd. Door de huidige opleving in de performance en de druk vanuit overheid en verladers om schoner te vervoeren, ziet de Rabobank dat er zich initiatieven ontwikkelen om de binnenvaart nog verder te verduurza- men. LNG-aangedreven motoren, elektrische aandrijving, nabehandelingssystemen en On Board Monitoring van uitstoot gaat de ko- mende jaren meer aandacht krijgen. De bin- nenvaart propageert haar duurzame manier van vervoer als USP, maar moet nu echt wel gaan investeren om dit te blijven waarmaken. In samenwerking met de overheid en markt- partijen wordt gewerkt aan diverse pilots voor verduurzaming in de sector. Innovatieve ver- voersconcepten komen echter maar moei- zaam van de grond en de sector is redelijk behoudend. Dit is een punt van zorg, aldus Rabobank. “Investeringen in schepen dienen duurzaam en innovatief te zijn om de vloot modern en up-to-date te houden”.


Trends • Toename van de modal shiſt: Vervoer over de weg wordt door de Nederlandse overheid en de EU ontmoedigd ten faveure van wa- ter en spoor. De binnenvaart profiteert door hogere volumes. Maar zij zal zich ook, samen met de andere spelers in de logistieke ke- ten, moeten inzetten voor een efficiënte af- wikkeling van het transport. Congestie in de Rotterdamse haven moet tot een minimum worden beperkt door betere samenwerking en afstemming van alle partijen;


• Alternatieve brandstoffen als LNG zijn in opkomst: Vergroening van de vloot is noodzakelijk. Hybride motoren en nieuwe


brandstoffen als biomassa en LNG krijgen de komende jaren een belangrijker aan- deel in de brandstoffenmix en worden ver- der ontwikkeld als een volwaardige brand- stof voor de binnenvaart. Investeringen in duurzame aandrijving zijn de komende jaren noodzaak, gezien de aangescherpte emissie- normen van de Rotterdamse haven vanaf 2025 en de verwachting van strengere regel- geving op termijn;


• Schaalvergroting en samenwerking voor betere positionering: Er is een voorzichtige beweging merkbaar richting een brood- nodige schaalvergroting en samenwerking onder binnenvaartschippers. De bestaande coöperaties groeien en binnen de branche en brancheverenigingen staat dit item hoger op de agenda.


Kansen en bedreigingen • De consolidatie en schaalvergroting bij ver- laders en bevrachters neemt nog steeds toe en vergroot hun marktmacht ten opzichte van de individuele schipper, met prijsdruk tot gevolg;


• Kleinere bevrachters zijn niet in staat het ri- sico van de steeds grotere vervoerspakket- ten te dragen en gaan meer samenwerken met grotere partijen;


• De huidige congestie in de Rotterdamse ha- ven wordt naar verwachting deels opgelost door de opening van Maasvlakte 2. De con- tainergroei zal naar verwachting de komen- de jaren doorzetten;


• Toename van het aantal inland-terminals bevordert het vervoer over water;


• De infrastructuur van kanalen en sluizen is niet voldoende afgestemd op de groei van de binnenvaart;


• Op termijn dreigt er een tekort aan kleinere schepen.


ARA-havens De vraag naar vervoer over het water is afhan- kelijk van de (internationale) handelsstromen en de binnenvaart kan dan ook profiteren van de groei van de handel. Vooral de invoer van goederen via de ARA-havens (de havens van Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen) be- paalt de hoeveelheid werk voor de binnen- vaart. De volgende kenmerken typeren de vraag: • Van de goederenstroom die via de Noordzee binnenkomt, loopt een groot deel via de Rotterdamse haven. Vanuit Rotterdam is de Rijn de belangrijkste vaarweg (naar vooral Duitse bestemmingen). Voor vervoer naar het zuiden spelen de Maas en Schelde een grote rol. Naar het noorden wordt veelal gebruikgemaakt van de binnenvaarwegen (kanalen). De ontwikkeling van de Tweede Maasvlakte zal naar verwachting een verde- re stijging van het vervoer over het water tot gevolg hebben;


• In Nederland verloopt 35 procent van het al het goederenvervoer (voor het binnen- land en voor het buitenland) over water. In Europa is dit slechts 6 procent. De capaciteit van de Nederlandse waterwegen biedt nog volop mogelijkheden tot verdere groei, mits voldoende wordt geïnvesteerd in infrastruc- tuur als bruggen en sluizen;


• Containers hebben een steeds groter aan- deel in vervoersstromen, inmiddels zo’n 35 procent;


• Het containergoederenvervoer zal in de ko- mende decennia groeien, want steeds meer verladers verkiezen water boven de weg. De containeroverslag van de Rotterdamse ha- ven zal tot 2030 verdrievoudigen tot 30 mil- joen ton. In het rapport Havenvisie 2030, opgesteld in opdracht van het Havenbedrijf Rotterdam, staat dat in 2035 35 procent van alle containers via de weg en 20 procent per trein wordt vervoerd. Zodra ze in het achter- land arriveren, zal 45 procent op bargetermi- nals worden verwerkt;


• De binnenvaart is traditioneel goed in het vervoeren van laagwaardige bulkgoederen


als zand, grind, erts, kolen, veevoeders en olieproducten. Deze producten maken dan ook nog steeds het grootste deel van de vraag uit. 80 procent verloopt via de binnenvaart.


Aanbod in de binnenvaart De volgende aspecten kenmerken het aanbod in de binnenvaart: • Het aantal bedrijven bedraagt ongeveer 4.000, waarvan circa 75 procent één schip exploiteert. Binnen de branche zijn de ge- zinsbedrijven nog steeds van groot belang;


• De totale Nederlandse vloot telt ruim 7.500 geregistreerde schepen met een tota- le capaciteit van ongeveer 8,8 miljoen ton. De vloot is als volgt verdeeld: 4.000 motor- vrachtschepen; 1.100 vrachtduwbakken; 1.200 motortankschepen; 650 duwboten; 500 sleepboten; 50 tankduwbakken.


• Nederland beschikt over een relatief jon- ge vloot. Al geruime tijd is er schaalvergro- ting: het gemiddeld tonnage per schip loopt geleidelijk op. Het grootste binnenschip kan tot 16.000 ton vervoeren (gelijk aan 660 vrachtwagens), het kleinste nog altijd ruim 360 ton (gelijk aan 14 vrachtwagens);


• Het aantal werkzame personen in de bran- che bedraagt ongeveer 15.000, inclusief de schippers/eigenaren;


• Nederland is binnen de branche toon- aangevend in Europa. Zo vaart op de Rijn meer dan de helſt van de schepen onder Nederlandse vlag.


Nederlandse binnenwateren In 2015 is het vervoer over de Nederlandse binnenwateren met bijna 2 procent ge- daald. de totale jaaromzet in 2015 kwam bijna 4 procent hoger uit dan in 2014. In totaal is er bijna 360 miljoen ton goederen met een bin- nenvaartschip vervoerd. Dat is een derde van al het goederenvervoer over Nederlands


grond- gebied.


Bijna 80 pro- cent daarvan wordt door


Nederlandse schippers vervoerd.


Onderstaande tabellen van CBS laten zien hoeveel lading de laat- ste jaren over Nederlandse binnen- wateren werd vervoerd.


Drogeladingvaart Er vindt een geleidelijke verschuiving plaats van vervoer van droge lading naar de con- tainervaart. De omzet van de drogelading- vaart is globaal als volgt verdeeld: 30 procent bouwmaterialen; 10 procent voedingsstof- fen; 20 procent metaal en chemie; 20 pro- cent overige grondstoffen; 20 procent overige goederen.


De totale vervoersprestatie (x 1 miljoen tonki- lometers) bedraagt in Europa circa 60.000, waarvan 36.000 door Nederlandse schippers plaatsvindt. De ladingstroom containers om- vat 46 miljoen ton (4,2 miljoen TEU). De ver- wachte groei in 2016 en verdere jaren be- draagt circa 6 procent op jaarbasis. De ingebruikname van de Tweede Maasvlakte neemt hiervan een belangrijk deel voor haar rekening. Groei van het aantal containers in de haven van Rotterdam zal ook voor een deel naar de Betuwelijn verdwijnen, maar door de stremming op het spoor bij Duitsland door werkzaamheden profiteert de komende jaren vooral de binnenvaart.


5


Uw partner in scheepsverven @nelfpaints


www.nelfmarine.nl


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56