This page contains a Flash digital edition of a book.
WEEK 18-19 4 MEI 2016


ASV in beroep tegen Tracébesluit Nieuwe Sluis Terneuzen


ROTTERDAM De Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) heeſt op 20 april haar beroepsschriſt ingediend bij de Raad van State over een aantal besluiten in het Tracébesluit Nieuwe Sluis Terneuzen, die een negatieve uitwerking hebben voor de binnenvaart.


Er zijn meerdere punten waarop de ASV beroep instelt tegen het Tracébesluit (TB) Nieuwe Sluis. Hieronder de punten op een rij:  Het niet opnemen van een separaat spuika- naal.


 Het voorbijgaan aan de wens om, zoals in variant 1 beschreven, de middensluis te behouden


 De spuicapaciteit van de Nieuwe Sluis en het niet voorzien in een voorziening voor het terugdringen van zout Scheldewater naar het Kanaal van Gent naar Terneuzen.


 Het niet opnemen van uitbreiding van wacht-, lig- en overnachtingsplaatsen t.o.v. de autonome situatie.


In hoofsstuk II, paragraaf 2.2 van het TB staat omschreven wat het belang en de noodzaak is om op korte termijn te beginnen met de bouw van de Nieuwe Sluis. De robuustheid van het sluiscomlex is van grote waarde voor het scheepvaartverkeer. In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) wordt dertig minuten wachttijd voor de sluizen als streef- waarde genoemd voor de binnenvaart. Lange wachttijden maken vervoer per spoor en over de weg aantrekkelijker voor de verlader. Om verschuiving van vervoer over de weg naar vervoer over water waar te kunnen maken, is het van groot belang dat voor de binnenvaart sprake is van betrouwbare kunstwerken, die de in de SVIR nagestreefde wachttijden niet overschrijven. Ook in het vierde hoofdstuk van het TB wordt uitgebreid omschreven hoe


groot het belang is van een nieuwe, grotere sluis. Dit om te verkomen dat er verdringing komt naar andere vervoersmodaliteiten. Al deze punten in het TB geven volgens de ASV duidelijk aan wat het nut en de noodzaak is van de te bouwen Nieuwe Sluis. ASV: “Het is opmerkelijk dat het belang van de eerder genoemde punten door dit punt volledig teniet worden gedaan. De vermeldde stremmingen van de sluizen, zoals omschre- ven bij wateroverlast of watertekort, maken van de eerder vermelde robuustheid van het sluizencomplex een onbetrouwbaar geheel met regelmatig voorkomende onvoorziene stremmingen. Uit het TB valt nergens op te maken dat een separaat spuikanaal niet mogelijk is. Ook uit de antwoorden die wij hebben gekregen op de door ons ingediende zienswijze valt niet op te maken, dat er geen ruimte voor is. Het antwoord op ons verzoek om een separaat spuikanaal luidt: ‘het te verwachten aantal uren stremmingen per jaar (totaal van de drie sluizen) door waterover- last neemt in de voorkeursvariant niet toe ten opzichte van de autonome situatie. Een investering in een definitief spuimiddel voor de gebruiksfase is derhalve niet zinvol’. Wij hebben in onze zienswijze aangevoerd, dat de investering om te komen tot een tijdelijk spui- kanaal meer gerechtvaardigd zou zijn als het geen tijdelijk maar een permanent spuikanaal zou worden”. Het antwoord hierop luidde: ‘de aanleg en onderhoud van een definitief spuimiddel is vele malen duurder dan dat van een tijdelijk spuimiddel’.


Devaluatie De conclusie die de ASV trekt, is dat het stre- ven naar de robuustheid van het sluizencom- plex gedevalueerd wordt door te bezuinigen op de kosten voor het Project Nieuwe Sluis. “Het is niet voor het eerst, dat wij en met ons


de belanghebbenden bij de scheepvaart erop aandringen om te voorzien in een separaat spuikanaal. De Nieuwe Sluis zal een minimaal grotere spuicapaciteit hebben als de midden- sluis. Dit wordt echter tenietgedaan door de te voorziene zeespiegelstijging. Verontrustend is het, dat door de Nieuwe Sluis aanmerkelijk meer zout water het Kanaal binnen zal drin- gen, met als gevolg dat dit effect ook weer tot stremmingen voor de scheepvaart zal leiden. Ook vinden wij, dat er in het TB onvoldoende aandacht wordt besteed aan de toenemen- de wateroverlast uit het achterland. Deze toename kan worden toegeschreven aan de klimaatverandering. Het achterwege laten van aanpassingen aan de infrastructuur in België om te komen tot een betere waterafvoer naar zee is er de oorzaak van dat er steeds vaker overtollig regenwater moet worden afgevoerd via het sluizencomplex te Terneuzen”, aldus de ASV in haar beroepsschriſt.


Opmerkelijk De vereniging noemt het opmerkelijk dat de spuicapaciteit van het Nieuwe sluizencomplex (spuien door de sluizen) niet verandert ten op- zichte van de autonome situatie. Men ziet het niet opnemen van een separaat spuikanaal in het TB als een gemiste kans om de betrouw- baarheid van het Nieuwe sluizencomplex te garanderen. Volgens de visie van ASV moet er voor variant 1 gekozen worden, waarin de hui- dige Middensluis behouden blijſt om tijdens de bouwfase schutcapaciteit te behouden en om daarnaast als extra spuicapaciteit dienst te kunnen doen.


Voorzieningen De nieuw te creëren aanlegplaatsen voor de westsluis, zowel aan de Westerscheldekant als aan de Kanaalzonekant krijgen geen voorzie- ningen om aan de wal te komen. ASV vindt dit


CBS: Meer gevaarlijke stoffen via de binnenvaart


DEN HAAG In de afgelopen tien jaar zijn er steeds meer gevaarlijke stoffen via de binnenvaart vervoerd en steeds minder via het spoor en over de weg. Verreweg het grootste deel van de gevaarlijke stoffen gaat met de binnenvaart of via een pijpleiding. Dat meldt het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS).


In 2014 werd er 224 miljoen ton aan gevaar- lijke stoffen vervoerd door Nederland. Dat was 11 procent meer dan in 2005. Meer dan de helſt hiervan wordt via een ondergrondse pijpleiding getransporteerd. Het gaat hierbij om ruwe aardolie, aardolieproducten en aardgas. Ruim 40 procent van de gevaarlijke stoffen gaat over het water en slechts 7 pro- cent over land, waarvan 6 procent via de weg en 1 procent via het spoor. Negen jaar eerder was het aandeel van de binnenvaart kleiner (31 procent). Het aandeel van pijpleiding (59 procent), weg (8 procent) en spoor (2 procent) was groter. De keuze van de vervoerswijze is mede afhankelijk van de eindbestemming van de goederen. Via pijpleiding, binnenvaart


en spoor worden vooral - met grote bulkstromen - industriële complexen bevoorraad, terwijl via wegvervoer veel fijnmazige distri- butie (zoals de bevoorrading van benzinestations) plaatsvindt.


Weg en spoor Van alle gevaarlijke stoffen die in Nederland worden geladen op, of gelost van een binnenvaartschip, trein of vrachtauto, passeert 70 procent de grens. Dit grens- overschrijdende bovengrondse vervoer van gevaarlijke stoffen is sinds 2005 met ruim een derde gestegen. Er zijn vooral meer gevaarlijke stoffen (met name diesel) via de binnenvaart geëxporteerd (+44 procent); vooral de (petro)chemische industrieën in Duitsland en België werden aangedaan. Via spoor (-17 procent) en weg (-2 procent) ging er juist minder naar het buitenland. Het binnen- lands vervoer van gevaarlijke stoffen via de binnenvaart nam in de periode 2005-2015 met


een onterechte keuze. “Er zijn vele aspecten die voor ons van belang zijn om te pleiten voor deze voorzieningen, zoals het aflossen van personeel, het eventueel provianderen en het bereikbaar zijn voor hulpverleners. In het TB word ook melding gemaakt van overnach- tingsplaatsen op deze locaties. Ook hiervoor is een verbinding met de wal uit sociaal en veiligheidsoogpunt een vereiste. Er mag zeker niet bezuinigd worden op deze voorziening uit veiligheidsoverweging. Bij calamiteiten, onder wat voor omstandigheden dan ook, moet het mogelijk zijn het schip zo snel mogelijk te ver- laten of voor hulpverlening zo snel mogelijk toegang tot het schip te kunnen bieden, als dat noodzakelijk is”.


In het TB is voorzien dat het aantal wacht-, lig- en overnachtingsplaatsen gelijk blijſt aan de huidige situatie. De ASV vindt dat er totaal geen aandacht wordt besteed aan de al decennialange roep van de binnenvaart om te zorgen voor meer ligplaatsen. “Daar waar in het TB terecht word gewezen op de noodzaak van de Nieuwe Sluis door het toenemen en de schaalvergroting van de scheepvaart, mag men er toch niet blind voor zijn, dat dit grote- re volume aan schepen meer behoeſte heeſt aan meer ligplaatscapaciteit.


De huidige voorzieningen zijn nu al niet meer toereikend”. In het TB staat omschreven dat de huidige ligplaatsen worden gecompen- seerd op andere locaties. Er valt uit het TB niet op te maken of deze nieuwe locaties gebruikt kunnen worden als afmeerplaats alvorens de oude afmeerplaatsen niet meer bruikbaar zijn als ligplaats. ASV: “Het moge duidelijk zijn, dat wij deze ligplaatsvoorzieningen als zeer belangrijk zien en er dan ook op aandringen dat tijdens de bouwfase de huidige ligplaats- capaciteit niet verminderd wordt”.


19


90 procent toe. Alleen al in 2015 groeide het met 11 procent. Over de weg werd er binnen- lands de laatste tien jaar een kwart minder vervoerd, terwijl het vervoer over het spoor halveerde. Gevaarlijke stoffen, zoals brandbare, explo- sieve en giſtige stoffen, zijn gevaarlijk voor mens en milieu. Bedrijven die deze stoffen


MEER NAT MASSAGOED OVERGESLAGEN, MINDER DROOG MASSAGOED EN CONTAINERS


Overslag haven Rotterdam in eerste kwartaal op vrijwel gelijk niveau ROTTERDAM In de Rotterdamse haven zijn in het eerste kwartaal ongeveer evenveel goederen overgeslagen als in dezelfde periode vorig jaar. Tegenover de groei in vooral de ruwe olie en olieproducten stond een vrijwel even grote daling in de overslag van droge bulk en containers. De totale hoeveelheid overgeslagen goederen groeide met 0,2 procent tot 116,9 miljoen ton. Allard Castelein, CEO Havenbedrijf Rotterdam: “Vorig jaar nam de overslag 4,9 procent toe. Onze ambitie is dat hoge overslagvolume dit jaar te evenaren. Tot nu toe liggen we op schema, maar we hebben nog drie kwartalen te gaan”.


(+7,0 procent; 24,4 miljoen ton) als meer ove- rig nat massagoed (+2,1 procent; 7,8 miljoen ton) overgeslagen. De lage olieprijs zorgt voor behoorlijke marges bij de raffinaderijen, veel raffinage en veel handel in olieproducten. In het segment overig nat massagoed werd iets minder MTBE (loodvervanger in benzine) overgeslagen en iets meer biodiesel. Alleen LNG bleef flink achter (-72,6 procent; 0,1 miljoen ton). Er vond fors minder wederuit- voer van LNG plaats. De verwachting is dat de LNG-overslag zich in de rest van het jaar herstelt. In totaal nam de overslag van nat massagoed 3,3 procent toe tot 58,4 miljoen ton.


In het marktsegment nat massagoed werden zowel meer ruwe olie (+2,0 procent; 26,0 miljoen ton) en meer minerale olieproducten


Binnen het droog massagoed zijn ijzererts en schroot, en kolen de belangrijkste goederen- soorten. De overslag van ijzererts en schroot


daalde behoorlijk (-6,1 procent; 7,8 miljoen ton). Belangrijkste reden is de dumping van Chinees staal op de Europese markt. Het volu- me kolen dat in Rotterdam overgeslagen werd steeg licht (+2,9 procent; 7,9 miljoen ton).


Belangrijkste reden is de concentratie van de aanvoer van cokeskolen door Thyssenkrupp via Rotterdam. Sluiting van kolencentrales in Nijmegen en Geertruidenberg (Amer 8) en de zeer zachte winter zorgden voor een iets lagere aanvoer van energiekolen. Verminde- ring van de import van grondstoffen voor de metaalindustrie en de bouw gecombineerd met een daling van de export van vliegas zorgde voor een afname in het segment overig droog massagoed (-18,6 procent; 2,7 miljoen ton). De overslag van agribulk nam iets toe (+1,2 procent; 2,5 miljoen ton). Alles bij elkaar


daalde de overslag van droog massagoed met 4 procent tot 21,0 miljoen ton. De overslag van containers daalde 3,1 procent tot 31,0 miljoen ton en 3,9 procent tot 3,0 miljoen TEU. Groei ontbreekt vooral door de ongunstige economische ontwikkelingen in China, Rusland en Brazilië. Ook zijn minder lege containers afgevoerd naar met name Azië (-14,5 procent), mede als gevolg van de terug- lopende Chinese export. Tegelijkertijd is de handel op de Verenigde Staten, Groot-Brittan- nië, Ierland, Spanje en Portugal toegenomen. Ook het roll on roll off verkeer naar Groot Brittannië zit nog steeds in de liſt (+1,8 pro- cent; 5,4 miljoen ton). De overslag van overig stukgoed steeg (+6,7 procent; 1,2 miljoen ton), zodat de totale overslag van het marktseg- ment breakbulk (roro en overig stukgoed) 2,7 procent groeide tot 6,6 miljoen ton.


vervoeren moeten zich daarom aan strenge regels houden. Slechts twee procent van alle goederen die over de weg worden vervoerd is gevaarlijk. Bij het spoorvervoer is dit zeven procent, bij de binnenvaart een kwart, en bij pijpleidingen vrijwel honderd procent (als het vervoer van water niet wordt meegerekend).


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60