een tunnel een verbetering kunnen be- tekenen voor de leefkwaliteit. En op de plekken waar veel mensen wonen, ne- men de concentraties dan af, en is er minder gezondheidsschade vanwege de aanleg van een tunnel. Een verbe- terde leefkwaliteit voor mensen in de omgeving zou wat mij betreft best een belangrijkere rol mogen spelen in de be- sluitvorming.”
Gebeurt dit nu in onvoldoende mate? “Het is niet zo dat beleidsmakers de ge- zondheidsrisico’s niet meenemen in hun besluitvorming. De vraag is of ze dit op de juiste wijze doen. Veel beleid is im- mers gericht op het voorkomen van norm-overschrijdingen. Men wil geen concentraties hoger dan de toegestane norm. Paradoxaal zou dit kunnen leiden tot de conclusie: doe die tunnel maar niet, want bij de tunnelmondingen gaan we net over de norm. Terwijl de gezond- heidsschade niet veel lager is als je net onder de norm blijft. Dit geldt met name bij fi jnstof. Dan denk ik dat het beter is de fijnstof in de lucht te slingeren op
plekken waar dit het minste schade ver- oorzaakt, ook al ga je op die plek dan net over de norm.”
Dus het strikt houden aan normen bij besluitvorming is niet altijd een goed idee? “Als het om fi jnstof gaat, is dit zeker niet de beste manier. Bij fijnstof doet zich namelijk het probleem voor dat er geen ‘no-effect level’ is. De norm voor fijn- stof is 40 microgram per m³, wat uitein- delijk een compromis is, tussen wense- lijk en haalbaar. Want stel dat de norm 5 microgram per m³ zou zijn, dan kun je nergens in Nederland meer wonen. Het betekent niet dat als je onder de norm van 40 microgram per m³ blijft er geen gezondheidsschade optreedt. Het zou daarom verstandig zijn om bij fijnstof niet alleen te kijken naar normoverschrij- ding maar tevens naar alternatieven die de gezondheidsschade zo veel mogelijk beperken.”
Leidt een betere doorstroming als gevolg van meer asfalt ook tot een betere luchtkwaliteit?
“In fi les wordt er meer geaccelereerd en afgeremd. Ik heb wel eens berekend dat fi lerijden 20 procent meer brandstofge- bruik als gevolg heeft. Dit leidt tot meer CO2-emissies. Daarnaast neemt de uit- stoot van luchtverontreinigende stoffen per kilometer toe door fi les. Maar dat is niet het enige effect dat speelt. Bij een betere doorstroming gaan mensen na- melijk ook meer kilometers afleggen. Dat is de theorie van constante reistijd. Deze theorie leert ons dat mensen, over een grote groep gemeten, een vrij con- stante tijd aan reizen besteden. Zo tus- sen de 60 en 75 minuten per persoon per dag wereldwijd. Dit betekent dat mensen meer gaan reizen als het ver- keerssysteem sneller is. Ze accepteren bijvoorbeeld nu wel die baan die verder van hun huis is. Of ze gaan ’s avonds wel naar het concert in de stad waar ze niet naartoe zouden gaan als de door- stroming minder goed zou zijn. Als je dit effect meeneemt zie je dat de CO2- emissies in totaal hoger uitkomen, on- danks de vermindering van CO2-uit- stoot als gevolg van het verminderen van fi les.”
www.romein.nl
I
0488 – 41 71 11
I
verkoop@romein.nl Nr.4 - 2017 OTAR O Nr.4 - 2017TAR 9
Page 1 |
Page 2 |
Page 3 |
Page 4 |
Page 5 |
Page 6 |
Page 7 |
Page 8 |
Page 9 |
Page 10 |
Page 11 |
Page 12 |
Page 13 |
Page 14 |
Page 15 |
Page 16 |
Page 17 |
Page 18 |
Page 19 |
Page 20 |
Page 21 |
Page 22 |
Page 23 |
Page 24 |
Page 25 |
Page 26 |
Page 27 |
Page 28 |
Page 29 |
Page 30 |
Page 31 |
Page 32 |
Page 33 |
Page 34 |
Page 35 |
Page 36 |
Page 37 |
Page 38 |
Page 39 |
Page 40 |
Page 41 |
Page 42 |
Page 43 |
Page 44 |
Page 45 |
Page 46 |
Page 47 |
Page 48
