Wie is Bert van Wee? Bert van Wee is hoogleraar Transportbeleid van de Technische Universiteit Delft. Hij geeft onderwijs en verricht onderzoek op het gebied van strategische, maatschappelijk beleidsrelevante transportonderwerpen zoals files, reistijden, bereikbaarheid, verkeersveiligheid, duurzaamheid, milieuvraagstukken en de relatie tussen ruimtelijke inrichting en verkeer en vervoer. In zijn werk concen- treert hij zich voornamelijk op de voor- en nadelen van de verschillende beleids- vraagstukken om tot een afgewogen oordeel te komen waarop een beslissing genomen kan worden. Volgens Van Wee moet goed beleid dan ook voldoen aan drie criteria. Het moet effectief zijn, oftewel het beleid moet meetbaar tot de gewenste doelstellingen leiden. Het moet daarnaast efficiënt zijn: de wijze waarop de doelstellingen worden verwezenlijkt moet ook de manier zijn die het meest kostenefficiënt is. Tot slot moet een beleidskeuze rechtvaardig zijn. Het beleid moet voor een grote groep belanghebbenden leiden tot een positief resultaat volgens de rechtvaardigheidsprincipes die een samenleving heeft.


lijk. Dan kun je dat geld beter besteden aan beter inpassingen van wegen in de omgeving of aan andere zaken die van belang zijn voor de samenleving, zoals zorg of onderwijs.”


Is het ook niet beter om de vraag te verminderen of beter te verspreiden in plaats het aanbod van wegencapaciteit te vergroten? “Die discussie loopt al heel lang. In 1988 was in Nederland al sprake van re- keningrijden, alleen is het niet gelukt dit te implementeren. Maar het kan alsnog, alleen niet met een big bang. Die stap is eenvoudigweg te groot. Daar is in de Tweede Kamer geen meerderheid voor te vinden. Een meer geleidelijke invoe- ring, in meerdere stappen, is wel moge- lijk naar mijn idee. De eerste stap is de motorijtuigenbelasting omzetten in een heffi ng per kilometer. Rijd je minder kilo- meters dan gemiddeld, dan krijg je een korting; rijd je meer kilometers dan ge- middeld, dan betaal je ook meer. Vele mensen vinden deze aanpassing re- delijk, blijkt uit een onderzoek van de ANWB. Als deze stap eenmaal is gezet, kan de overheid ook aantonen dat ze betrouwbaar is, want automobilisten be- talen gezamenlijk niet meer, alleen vol- gens een eerlijkere verdeling. De twee- de stap zou kunnen zijn een deel van de heffi ng om te zetten naar betalen per ki- lometer. Dat bijvoorbeeld veilige, mili- euvriendelijke auto’s een lagere heffi ng betalen. De laatste stap is dan de hef- fi ngshoogte afhankelijk maken van waar en wanneer je rijdt. Dit is verreweg de lastigste stap. Maar ook de stap die het meeste effect heeft op fi lebestrijding.”


8 Nr.4 - 2017 OTAR


En wat is het effect van automatisch rijden of fi lebestrijding? “Als auto’s dicht op elkaar rijden, ver- loopt de doorstroming beter. Automa- tisch rijden is ook veiliger zodat het aan- tal ongelukken afneemt, wat weer leidt tot fi levermindering. Naast fi lebestrijding is overigens een ander gevolg van au- tomatisch rijden dat het bezit van een auto minder relevant is. Zo speelt sta- tus in dat geval een minder belangrijke rol. Want waarom zou je in een Porsche willen rijden als je uiteindelijk in dezelf- de stroom meerijdt als een gemiddel- de middenklasser? Het gevolg van de verminderde noodzaak van het bezit- ten van een auto is dat autodelen veel belangrijker wordt. Je neemt dan een auto voor waar je hem op dat moment voor nodig hebt. Dat is voor 90 procent voor korte afstanden zoals woon-werk- verkeer; voor 10 procent is dat voor ver- dere reizen zoals vakantie en een week- eindje weg. Wat nu precies de reden is dat mensen nog geen elektrische auto willen kopen – vanwege de beperkte ac- tieradius die niet toereikend is voor 10 procent van het gebruik – is dan geen enkele belemmering meer. Je maakt voor de korte afstanden gebruik van een elektrische deelauto; voor de vakantie neem je een deelauto met een hogere actieradius.”


Even terug naar de inpassing van infrastructuur in de omgeving. Zijn tunnels en landtunnels daarvoor geschikt?


“Of iets wel of niet geschikt is, is afhan-


kelijk van de afweging van de voordelen en de nadelen. Laten we beginnen met de nadelen. De kosten van een tunnel zijn hoger dan die van een weg op een maaiveld. Ook zijn de onderhoudskos- ten hoger. Verder is een tunnel minder betrouwbaar voor het verkeer omdat er vaker problemen zijn en ze soms tijdelijk dicht zijn voor werkzaamheden.Er zijn echter ook voordelen. Tunnels geven minder geluidshinder, luchtverontreini- ging en barrièrewerking. Dus alles afwe- gende zou je kunnen stellen dat bij tun- nels in stedelijke gebieden de voordelen zwaarder meewegen dan de nadelen. De leefbaarheidseffecten spelen daar- bij een belangrijke rol. Om deze redenen zijn daarom de tunnels bij de A2 aange- legd op twee trajecten, bij Utrecht en Maastricht. Een extra voordeel zou nog kunnen zijn dat de ruimte boven een tunnel geschikt kan zijn voor bebou- wing. Dit is bijvoorbeeld een issue bij de vraag om het zuidelijke deel van de A10-ring bij Amsterdam, bij de Zuidas, te ondertunnelen in de toekomst. Door het benutten van de dure grond voor kantoor- en woningbouw krijgt een kos- ten-batenanalyse natuurlijk een hele an- dere dimensie.”


Heeft ondertunneling ook voordelen voor de luchtkwaliteit? “Dat kan het hebben, maar uiteinde- lijk komen de emissies toch in de lucht. De vraag is op welke plek dit het bes- te is. Als er bij de tunnelmondingen wei- nig woningen zijn of andere gebouwen waar veel mensen verblijven, dan zou


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48