El Consejo quiere que la FAA examine la manera en que prueba los motores pe- que– os y medianos en condiciones opera- tivas a baja altura, que es donde suceden los choques con aves; pruebas de certifica- ci— n de ingesti— n de aves en motores; redi- se– o de listas de comprobaci— n normales y de emergencia (hasta ahora, las autori- dades, aerol’ neas y fabricantes ten’ an s— lo procedimientos de emergencia que su- pon’ an al menos el funcionamiento de un motor, y el paro de ambos motores s— lo a grandes altitudes). También las certificacio- nes para acuatizajes de emergencia se al-


canzaban sin determinar si los par‡ metros necesarios se pod’ an lograr sin empuje en los motores, entrenamiento de emergencia de falla de dos motores y de acuatizaje a los pilotos, entrenamiento en los efectos de las limitaciones del vuelo y la respuesta del avi— n a los comandos del piloto. En referencia a los procedimientos,


hay un vac’ o en cuanto a tŽ cnicas de acua- tizaje y entrenamiento para ello en la indus- tria aŽ rea (el capit‡ n Sullenberger toc— el agua con un ‡ ngulo de descenso mayor al normal, lo que caus— la ruptura del casco y la entrada del agua en la parte de atr‡ s de la aeronave, que no lleg— a m‡ s por la r‡ - pida llegada del rescate); validaci— n de los procedimientos operacionales y requeri- mientos para la certificación para acuatiza- je; control de aves y animales riesgosos (el 12 de julio pasado, el Departamento confir- m— la caza de 400 gansos canadienses en el Prospect Park de Brooklyn, que se en- cuentra a siete millas de JFK y La Guardia, para evitar otro choque similar). Otras implementaciones incluyen plan-


tar vegetaci— n no atractiva a las aves, mo- dificar estaciones de basura, y rediseñar las estaciones de retenci— n de agua, entre otras. En 2008 el Departamento asesor— a 764 aeropuertos, con planes de mitigaci— n de aves, y el Consejo insiste en continuar estos programas, con el desarrollo de tec-


nolog’ a para alejar las aves de los aviones (el Departamento tiene proyectos para pro- bar y desarrollar potenciales tecnolog’ as anti aves en los aviones, como luces pul- santes, l‡ sers, radares meteorol— gicos). Adem‡ s, temas de sobrevivencia como rescate, ox’ geno, posiciones de cho- que, disponibilidad de balsas y chalecos salvavidas y de equipos de sobrevivencia, protecci— n del pasajero en la inmersi— n, instrucciones y educaci— n de seguridad a los pasajeros. Se recomienda mayor creatividad para procurar la atenci— n de los pasajeros durante las instrucciones de se- guridad: en el accidente s— lo 33 pasajeros se pusieron el chaleco y s— lo 4 los asegu- raron. El Consejo tambiŽ n recomienda el dise– o de chalecos salvavidas m‡ s f‡ ciles de usar y mayor cantidad de equipo de flotación a bordo de las aeronaves, pues los cojines no son suficientemente segu- ros para aguas de bajas temperaturas o turbulentas. Esto se aplicar’ a aœ n cuando la ruta no comprenda grandes distancias sobre el agua. Estas recomendaciones han sido hechas con anterioridad e ignoradas por los costos, y s— lo los vuelos realizados a m‡ s de 50 millas de tierra llevan equipo para acuatizaje. n


Hora Lat. Long. Vel. Alt. (Nudos) (Pies)


1800 2800 3200 2000 1600 1200 1300 400 300


Cronograma del Vuelo 1549 de US Airways, desde el momento que despega del Aeropuerto La Guardia hasta que acuatiza en el Río Hudson seis minutos después.


Vuelo 1549


despega del Aeropuerto La Guardia con 150 pasajeros y 5 tripulantes


Vuelo 1549 acuatiza en en Río Hudson


Para m‡ s informaci— n puede visitar: www.ntsb.gov/Pressrel/2010/100504.html www.ntsb.gov/recs/letters/2010/A-10-087.pdf www.ntsb.gov/Publictn/2010/AAR1003.htm www.ntsb.gov/publictn/2010/AAR1003.pdf


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