Kgm
WORK BOOK
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Sul diagramma di fi g. 2 ci troviamo nel tratto di curva 1-2: è molto importante avere un’elevata coppia a disposizione. 3° tratto C-D di fi g. 1. La frizione è completamente innestata ed il motore si trova al regime di coppia massima (spesso corrisponde a quello di potenza massima); il variatore inizia a cambiare rapporto passando progressivamente dalla «marcia più corta» alla «marcia più lunga». Come si vede chiaramente dal diagramma di fi g. 1 aumenta la velocità, ma il numero di giri rimane costante. Sul diagramma di fi g. 2 ci troviamo nel punto 2, corrispondente al regime di coppia massima. 4° tratto D-E di fi g. 1. Il variatore ha raggiunto le posizioni di «marcia più lunga» e rimane in questa posizione, il numero di giri del motore inizia a salire fi no al raggiungimento della massima velocità.
Sul diagramma di fi g. 2 ci troviamo nel tratto di curve 2-3; stiamo sfruttando quella che viene normalmente defi nita fase di allungo. Finita la parte teorica, si può fi nalmente passare ai consigli pratici; una delle prime modifi che a cui sono soggetti gli scooter, è solitamente la sostituzione della marmitta. Spesso l’incremento di potenza ottenuto con questa modifi ca porta anche ad un innalzamento del regime di giri di massima potenza; ora che conosciamo perfettamente il funzio- namento del gruppo trasmissione, possiamo facilmente intuire che la regolazione del variatore che si accordava perfettamente alla marmitta originale, non andrà per niente d’accordo con la curva di erogazione ottenuta con il nuovo scarico; questa discordanza è facilmente visibile sovrapponendo la curva di coppia della marmitta originale con quella del nuovo scarico. Si vede chiaramente che il regime di giri al quale inizia la variazione del rapporto (7000 giri/m) si trova in un punto della nuova curva di coppia lontano di circa 1.000 giri dal nuovo regime di coppia massima. È chiaro che in questo caso bisognerà alleggerire i rulli del variatore per spostare il regime d’intervento dello stesso a circa 8000 giri/m (nuovo regime di coppia massima). Si vede inoltre chiaramente che nel punto 1 d’intervento della frizione, con la nuova marmitta si ha una minore potenza; in questo caso è vantaggioso montare delle molle frizione più rigide, che mi permettano di spostare il regime d’intervento della stessa da 5.300 a 6.200 giri/min. , in modo che la maggior coppia a disposizione consenta partenze più scattanti. Come abbiamo avuto modo di vedere nell’esempio precedente, è facile quando si modifi ca un motore incorrere in risultati che a prima vista potrebbero sembrare contraddittori; per questo, ha notevole importanza il rilievo e la successiva archiviazione delle prestazioni, rilevabili su strada.
x 1000 giri/min
Diagram of fi g. 2, 1-2 curve section : it is very important to have an high torque at disposal. Dia- gram of fi g. 1, 3° section (C-D). The clutch is completely engaged and the engine is at its max torque rate (often it corresponds to the max. power rate); the speed variator starts changing the ratio from the “shortest gear” to the “longer gear”. As you can clearly see from the diagram of fi g. 1 the spe- ed increases while the motor revolutions remains constant.
Diagram of. fi g. 2, point 2 corresponding to the max. torque rate. 4° section, D-2 fi g. 1: the speed variator has reached the “longer running” position and maintains it. The engine rpm start increa- sing up to the max. speed.
1
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Fig. 2 diagram, curve section2-3: This is that phase usually defi ned “of extension”. We can now leave the theoretical part to pass to some practical advices; one of the fi rst adjustments is the silencer changing. Often the increased power obtained with this adjustment gives also a revolutions rate increment of the max. power. Now that we well know the transmission group functioning we can also understand that the adjustment of the speed variator, which at the beginning was perfectly regulated with the original silencer, cannot agree with the output curve obtained with the new silencer; this difference can be seen superimposing the torque curve of the original silencer with the one obtained with the new exhaust. Here you can clearly see that the revolutions at which the variation rate begins (7000 rpm) are far from the new torque curve of about 1.000 rpm. In this case you will have to lighten the speed variator rollers to move its intervention rate up to about 8.000 rpm (new max. torque rate).In point 1 (clutch engages) you can see that with the new silencer you have less power: we suggest you to mount stiffer clutch springs in order to move its engagement rate from 5.300 up to 6.200 rpm. This adjustment will allow you quicker starting. As explained in the previous example it is possible that after an engine modifi cation you note results which could seem opposed: that ‘s why references and the following recording of the preformance, noticeable on road, have great importance.
5 2 3 6 2 34 5 6789 10 11 12
La Polini è dotata di un centro prove attrezzato, dove vengono testati tutti i componenti dei kit. An- che per l’appassionato non dovrebbe comunque essere diffi cile trovare dei percorsi adatti al collaudo delle modifi che. Noi consigliamo di utilizzare due percorsi dalle diverse caratteristiche: per il primo serve una strada in leggera salita (2-4% di pendenza) percorrendo la quale si potranno rilevare le qualità di tiro del motore ed il corretto funzionamento del variatore, per il secondo è necessaria una strada piana di suffi ciente lunghezza (circa 1,5 km) sulla quale verifi care la velocità massima. Naturalmente sarà opportuno avere dei riferimenti fi ssi d’inizio e fi ne prova (alberi-pali-strisce) in corrispondenza dei quali si avrà il riscontro cronometrico o la lettura della velocità. Per la prova in salita, consigliamo di transitare al primo riferimento già in movimento (20-30 km/h) in modo che la frizione sia completamente innestata e non possa quindi con il suo pattinamento infl uenzare la prova. Anche per la prova di velocità vale la regola del rilievo fatto sempre in corrispondenza ad un riferimento fi sso e dopo un lancio costante. Se le prove vengono sempre fatte con lo stesso veicolo ci si può affi dare al valore fornito dal contachilometri, ma se si vogliono confrontare veicoli diversi ci si dovrà affi dare a dei riscontri
cronometrici.Per il rilievo cronometrico della velocità, sarà necessario avere dei riferimenti su strada piana alla distanza di 1 km (palline segnaletiche); cronometrato il tempo impiegato a percorrere il tratto in questione, la velocità si otterrà dividendo 3600 secondi (1 ora) per il tempo in secondi ottenuto. Esempio: tempo rilevato a percorrere 1 km = 48 secondi V = 3600 : 48 = 75 km/h
Eseguendo le prove in questo modo, dovrebbe essere relativamente facile rendersi conto di eventuali miglioramenti o peggioramenti portati dai vari interventi; consigliamo comunque di attenersi ai rilevamenti eseguiti per non farsi ingannare da una marmitta rumorosa o da un variatore sregolato che faccia salire di giri il motore senza allungare adeguatamente il rapporto di trasmissione.
Polini Motori has an equipped test center where each kit component is tested. Also for the non- experts should not be diffi cult to fi nd a route suitable for the testing of the motorcycle after the a.s. adjustments. We suggest you to test the motorcycle on two different routes: one should have an easy slope (2/4% slope) to check motor performance and correct speed variator running, the second one should have a level road long enough (about 1,5 km) to verify the max. speed. Naturally you will have fi xed some trial reference points (ex. trees, poles, stripes) by which you can check the RPM or the speed reading. What concerns the trial in the fi rst route we suggest you to pass through the fi rst ref. point at a speed of 20/30 km/h. so that the clutch will be completely engaged and the trial will not be infl uenced by its eventual skidding. Also for the speed trial you have always to refer to some fi xed points through which you will pass with a constantly increased speed. If the trial is for a single motorcycle you can base on the value you read on the speedometer but if you want to compare different motorcycles you will have to use stop watch reference. When testing with a stop watch the reference points on the level road must have a distance of 1km from each other (identifi cation little balls); after having timed the chosen route you will obtain the speed dividing 3600 seconds (1 hour) by the taken time expressed in seconds. For example: Time to run 1 km= 48 seconds S=3600 48 = 75 km/h
With these tests you will easily understand if through your adjustments you have got any improve- ment or worsening .
Anyway we suggest you to follow only the proven routed to tune your motor and not to consider a noisy silencer or an out-of-tune speed variator which makes the revolutions increase without appropriately extending the speed.
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