Comment optimiser les modes aériens et maritimes pour les flux continentaux
Capgemini Consulting illustre l’écart entre les critères de choix classiques du mode de transport intercontinental mis en œuvre par la plupart des entreprises et les modèles théoriques d’optimisation, dont l’utilisation reste encore à déployer dans la majorité des secteurs.
Le choix de l’aérien est classiquement structuré par la vitesse, la sécurité et la fiabilité
En choisissant l’aérien, le chargeur bénéficie d’un meilleur service caractérisé par un délai court, une bonne traçabilité et une meilleure sécurité. De plus, les niveaux de stocks sont réduits par rapport au maritime, à la fois pour les stocks de transit et pour les stocks de sécurité à destination. Néanmoins, les deux principaux inconvénients de l’aérien sont son coût et son impact environnemental. Les produits transportés régulièrement en aérien sont classique- ment ceux à haute valeur ajoutée, associés à des services premium, des denrées périssables, fragiles ou à température dirigée… De manière plus ponc- tuelle, le transport aérien réduit le Time-to- Market pour le lancement de nouveaux produits ou permet de réapprovisionner des stocks en rupture dans une Supply Chain globale.
Le choix du transport maritime est classiquement guidé par son faible coût En choisissant le maritime, le chargeur réduit les coûts de transport de l’ordre de 80 % à 90 %, tout en limi- tant son empreinte carbone. Cependant, ce différen- tiel de coût transport n’inclut pas les coûts cachés, notamment les coûts de stock en transit et à destina- tion. Nous montrerons dans la suite de cet article que ces coûts cachés peuvent avoir un impact significatif sur le coût total. Le transport maritime s’adresse clas- siquement aux produits qui sont dans un cycle d’ap- provisionnement standard ou qui sont stockables, ce qui constitue l’essentiel des échanges intercontinen- taux. Néanmoins, certains facteurs limitent l’utilisa-
tion du transport du maritime : ■ Certaines zones géographiques restent faiblement accessibles par voies maritimes, notamment en Afrique ou en Asie Centrale.
■ Les délais de transport maritime ont augmenté avec le « Slow-Steaming » mis en place par les compagnies maritimes pour limiter la consomma- tion de fuel. En réduisant la vitesse de 24 à 22 ou 20 nœuds, sur un axe Asie-Europe par exemple, le temps de transit a augmenté de trois à cinq jours. Si le « Super Slow Steaming » était généralisé en parallèle des offres actuelles, il conduirait à une nouvelle augmentation des délais. De plus, le fret passe encore beaucoup de temps à quai dans les ports. Par exemple, en 2011, à l’import d’Asie, le temps de transit moyen sur les quais dans les ports
français et belges a été de sept jours . ■ Certains produits à très forte valeur ajoutée ne peuvent pas être assurés sur du transport maritime. Ce mode de transport n’apporte pas encore les mêmes assurances que le transport aérien quant à la sécurité des biens, notamment lors du traitement dans les ports. De plus, même si le maritime déve- loppe des offres spécifiques pour le fret sensible, les conditions de transport, de manutention et de tra- çabilité ne sont pas toujours à un niveau de service équivalent au transport aérien.
Trois modèles de choix entre transport aérien et transport maritime Notre étude réali- sée auprès de 11 grandes entre- prises françaises, en partenariat avec l’ENPC, fait apparaître trois modèles de déci- sion quant au choix du mode de transport inter- continental :
Répartition des entreprises selon le modèle de choix de mode de transport intercontinental
Mathieu Dougados Vice President Supply Chain Capgemini Consulting
mathieu.dougados@
capgemini.com
82 N°66 ■ SUPPLY CHAIN MAGAZINE - JUILLET-AOÛT 2012
Stéphane Ghioldi Directeur Supply Chain Capgemini Consulting
stephane.ghioldi@
capgemini.com
©CAPGEMINI CONSULTING
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SOURCE : ETUDE CAPGEMINI CONSULTING – ENPC, 2012
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