ENQUÊTE Ecotaxe Poids Lourds
Quels secteurs et quelles régions seront les plus impactés ?
Selon une étude du Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Ener- gie sur l’effet régional d’augmentation des coûts de transport (voir carte ci-des- sous), l’Alsace, le Limousin, l’Ile de France, la Normandie et la Champagne Ardennes seraient les plus touchées par l’écotaxe, avec plus de 3,5 % d’augmentation du coût de la tonne transportée. A noter que la Bretagne n’est pas loin, avec une hausse de 3,18 %, malgré l’abattement de 40 %. Normal, puisque les infrastructures routières y sont aujourd’hui entièrement gratuites. Tout comme en région parisienne, c’est d’ailleurs ce qui explique qu’un des secteurs les plus impactés devrait être celui de la distribution urbaine autour de la capitale. D’autres secteurs les plus exposés à la concurrence internationale comme les fruits et légumes, la pâte à papier (dont les cours sont mondiaux) ou les industries qui comprennent plusieurs phases de trans- formations à l’intérieur de l’Hexagone, risquent également de perdre en compéti- tivité. Sans oublier le secteur de la chimie, qui compte 90 % de PME.
La couleur de la région indique le coût de transport actuel, l'inclinaison des flèches et leur couleur précisent le niveau de la hausse due à l’écotaxe poids lourds. Par exemple, le coût moyen de la tonne au départ de la région Nord-Pas-de-Calais est compris entre 16 et 18 €, avec une hausse moyenne attendue de 2,94 %.
pur et simple du décret, jugé « inappli- cable en l’état ».
Le barème reste flou
Directeur Supply Chain de France Boissons/Heineken « Comment estimer l’impact de l’écotaxe sur notre budget transport ? »
Gaël Prigent,
Une fois passé le Grenelle de l’Environnement, le débat sur la taxe poids lourds semblait avoir un peu faibli en intensité. Jusqu’à ce décret paru au JO du 6 mai 2012, qui nous a « réveil- lés ». France Boissons est en effet un groupe très concerné par le transport, que ce soit en amont (via nos fournisseurs), entre nos sites ou en livraison. Notre flotte de 900 camions effectue chaque année 1,7 million de livraisons vers 60.000 points de distribution. Comment estimer l’impact de l’écotaxe sur notre budget transport, alors même qu’il subsiste
des incertitudes quant aux modalités de sa mise en place ? Nous avons commencé par travailler en interne, sur chacune de nos six régions, sur la volumétrie de nos flux, la distance moyenne parcourue et sur le calcul approximatif du pourcentage de nos parcours qui serait concerné par l’écotaxe. Il s’avère que le pourcentage de kilomètrage concerné varie de 20 % à 70 % (pour la région parisienne). Nous avons fait cet exercice pour tous les types de flux : intersites, entre nos plates- formes et des entrepôts de cross dock et de livraison à nos clients finaux. Nous avons ensuite multiplié ces pourcentages par le kilométrage moyen annuel, auquel nous avons appliqué le référent moyen de l’écotaxe, de 0,12 €/km. Cela nous a donné un coût ramené à l’année pour chaque type de flux. Au final, l’impact total se compte en M€. Cette estimation va servir de base de réflexion pour établir la stratégie future à adopter face à ses surcoûts : faut-il les absorber en jouant la carte de l’avantage concurrentiel ou bien les refacturer à nos clients, sous la forme d’un forfait, d’un coût à la livraison, d’un prix de vente ? ■
46 N°66 ■ SUPPLY CHAIN MAGAZINE - JUILLET-AOÛT 2012
Evidemment, contenter tout le monde relève de la quadrature du cercle. Et pour ne rien arranger, il est également très difficile de se représenter les coûts réels que cette écotaxe fera peser sur les entreprises à partir de 2013. Les services de l’Etat (DGITM) communiquent en effet sur l’hypothèse (à confirmer cet automne) d’un taux kilométrique « moyen » de 12 centimes, issu semble- t-il d’un calcul macro-économique consistant à déterminer le bon « signal- prix » pour compenser le manque à gagner par l’Etat sur l’usure des routes et atteindre au final un montant annuel de taxe perçue de 1,2 Md € (principe de l’utilisateur payeur). En revanche, il n’y a pour le moment pas de barème précis quant à la pondération en fonction des catégories de poids lourds (deux essieux inférieur à 12 t, deux ou trois essieux supérieur à 12 t, quatre essieux ou plus). Selon l’AUTF, il est également possible que le taux kilométrique moyen soit finalement augmenté de 2 à 3 centimes pour tenir compte des « externalités négatives » (bruit et pollution) fixées par la directive Eurovignette 3. Soit un taux moyen de 0,15 €/km, ce qui n’est pas négligeable comparé au coût kilomé- trique d’un poids lourds de 1,2 ou 1,3 €. Il existe également un autre chiffre macroéconomique issu des services de l’Etat qui fait débat : celui d’une aug- mentation moyenne du coût de la tonne transportée de +2,9 %. Quid de ceux qui payent le transport à la palette ? Pour sa part, la FNTR fait plutôt état côté transporteurs d’une augmentation de leurs coûts de 8 à 10 %, l’UNTF parle de 2 à 15, voire 17 % suivant les cas. « Nous avons simulé nos transports à l’année, véhicule par véhicule, en flotte propre et transporteur, et nous estimons l’augmentation de nos coûts de trans- port à au moins 4% », nous confie par ailleurs Ronan Le Corre, Directeur logis- tique de Système U Ouest.
Estimer par soi-même
Chaque cas étant différent, mieux vaut s’en remettre à ses propres estimations, comme l’a fait France Boissons (voir encadré). Fin 2011, le Ministère du
©AGORA DU SCM
©MINISTÈRE DE L’ECOLOGIE
Page 1 |
Page 2 |
Page 3 |
Page 4 |
Page 5 |
Page 6 |
Page 7 |
Page 8 |
Page 9 |
Page 10 |
Page 11 |
Page 12 |
Page 13 |
Page 14 |
Page 15 |
Page 16 |
Page 17 |
Page 18 |
Page 19 |
Page 20 |
Page 21 |
Page 22 |
Page 23 |
Page 24 |
Page 25 |
Page 26 |
Page 27 |
Page 28 |
Page 29 |
Page 30 |
Page 31 |
Page 32 |
Page 33 |
Page 34 |
Page 35 |
Page 36 |
Page 37 |
Page 38 |
Page 39 |
Page 40 |
Page 41 |
Page 42 |
Page 43 |
Page 44 |
Page 45 |
Page 46 |
Page 47 |
Page 48 |
Page 49 |
Page 50 |
Page 51 |
Page 52 |
Page 53 |
Page 54 |
Page 55 |
Page 56 |
Page 57 |
Page 58 |
Page 59 |
Page 60 |
Page 61 |
Page 62 |
Page 63 |
Page 64 |
Page 65 |
Page 66 |
Page 67 |
Page 68 |
Page 69 |
Page 70 |
Page 71 |
Page 72 |
Page 73 |
Page 74 |
Page 75 |
Page 76 |
Page 77 |
Page 78 |
Page 79 |
Page 80 |
Page 81 |
Page 82 |
Page 83 |
Page 84 |
Page 85 |
Page 86 |
Page 87 |
Page 88