”INGEN BÅT ÄR LÅNGSAMMARE ÄN DEN SOM INTE TAR SIG I MÅL”
Strukturfastighet Stora delar av riggen utsäts för något
Foto Amory Ross/Volvo Ocean Race Foto Amory Ross/Volvo Ocean Race
som heter strukturstabilitet, en gren inom hållfasthetsläran som handlar om knäcknings- och bucklingsförlopp. Man kan jämföra förloppet med et korthus som plötsligt faller utan förvarning. Man lägger på en last på en kropp och inget händer förrän allt släpper helt plötsligt. Till skillnad från andra delar i hållfasthetsläran där man varnas genom at materialet till exempel böjs innan det brister. Det kan hända at man varit väldigt nära brot flera gånger innan men lyckligt ovetandes.
– En intressant tanke är at om alla båtar hade tagit sig i mål utan skador kan man lät dra slutsatsen at båtarna är för tunga. Då har man överdimensionerat och gjort fel i den ändan istället. Det ”optimala” vore om några få har problem för det visar at man ligger precis på gränsen för vad som är möjligt.
Foto Paul Todd/Volvo Ocean Race
tillverkaren av riggsystem, Seldén Mast, och Per Wretlind som är civilingenjör i hållfasthetslära och flygplansbyggnad.
Optimering till 100% Per inleder vårt samtal med at poängtera
at omständigheterna kring en tävling som Volvo Ocean Race är väldigt speciella. – Man optimerar till 100% och ligger utanför dimensioneringsprinciper som man normalt använder sig av i andra sammanhang. Dessutom pressar man båtarna till det ytersta. Han understryker vidare at man inte kan klandra designer, konstruktör, ingenjör, tillverkare eller användare när något som deta sker, vi vet ju än inte var det har felat. – Det är också en del av utmaningen at ligga på gränsen till det möjliga. Man optimerar riggen eſter vikt och luſtmotstånd och i de här fallen har den pålagda säkerhetsmarginalen för eventuella felkällor kanske inte varit tillräcklig.
Oändligt antal felkällor. – I mer normala projekt, som firmor som Seldén jobbar med, bygger och utvecklar man
search 28
eſterhand utifrån erfarenheter och man har en beprövad och stabil tillverkningsprocess. I et projekt som Volvo Ocean Race gör man allting på en gång och för varje ny customdel man säter in tar man en risk. Det gäller at spalta upp alla tänkbara felkällor och bedöma risken utifrån samtliga parametrar. Det kan exempelvis handla om materialfel eller fel i tillverkningsprocessen, hur mycket som är handpåläggning och maskinellt. Man använder sig av mycket avancerade program för at beräkna hållfastheten i olika lastfall och det kan hända at man missat något fall som man seglar med i verkligheten. Det kan ju också vara en skruv eller bult som har lossnat. Per fortsäter. – Man tillåter mer extrema material och båtarna seglar snabbare och snabbare. Deta kräver raka förstag och spetsiga profiler vilket ger en otroligt hög förspänning i riggen. Konsekvensen blir at små justeringar i trim ger väldigt stora skillnader i laster i riggen. Ju snabbare båtar desto känsligare och sambanden är mycket komplexa.
Eventuell teknikutveckling i samband med Volvo Ocean Race – kommer den någonsin till er? – Tids nog men tyvärr dröjer det. Riggtillverkarna är i regel konkurrenter och vill hålla allt så hemligt som möjligt. Det står tydligt i reglerna vad som är tillåtet och inte. Man får t ex använda ”high modulus carbon fibre” som är en styvare kolfiber som ger lätare och styvare mast samtidigt som hållfastheten sjunker i fibern. Man vinner i styvhet men förlorar i styrka.
Är ni förvånade över incidenterna? – Inte alls. Det här är tävling och vi vill återigen understryka at hade inget gåt sönder kan man utgå från det är för tungt. Så ser det ut i Volvo Ocean Race, Formel 1 och i alla andra extrema sporter där man ligger på marginalerna.
Det blev inga allvarligare personskador vid
incidenterna och vad som orsakat olyckorna är ännu inte utret och presenterat officiellt. Riggen på mar Mostro är i alla fall av et annat ursprung än riggen på Abu Dhabi Ocean Racings båt Azzam.
Text Search Magazine
Page 1 |
Page 2 |
Page 3 |
Page 4 |
Page 5 |
Page 6 |
Page 7 |
Page 8 |
Page 9 |
Page 10 |
Page 11 |
Page 12 |
Page 13 |
Page 14 |
Page 15 |
Page 16 |
Page 17 |
Page 18 |
Page 19 |
Page 20 |
Page 21 |
Page 22 |
Page 23 |
Page 24 |
Page 25 |
Page 26 |
Page 27 |
Page 28 |
Page 29 |
Page 30 |
Page 31 |
Page 32 |
Page 33 |
Page 34 |
Page 35 |
Page 36 |
Page 37 |
Page 38 |
Page 39 |
Page 40 |
Page 41 |
Page 42 |
Page 43 |
Page 44 |
Page 45 |
Page 46 |
Page 47 |
Page 48 |
Page 49 |
Page 50 |
Page 51 |
Page 52 |
Page 53 |
Page 54 |
Page 55 |
Page 56 |
Page 57 |
Page 58 |
Page 59 |
Page 60 |
Page 61 |
Page 62 |
Page 63 |
Page 64 |
Page 65 |
Page 66 |
Page 67 |
Page 68 |
Page 69 |
Page 70 |
Page 71 |
Page 72 |
Page 73 |
Page 74 |
Page 75 |
Page 76 |
Page 77 |
Page 78 |
Page 79 |
Page 80 |
Page 81 |
Page 82 |
Page 83 |
Page 84 |
Page 85 |
Page 86 |
Page 87 |
Page 88 |
Page 89 |
Page 90 |
Page 91 |
Page 92 |
Page 93 |
Page 94 |
Page 95 |
Page 96 |
Page 97 |
Page 98 |
Page 99 |
Page 100 |
Page 101 |
Page 102 |
Page 103 |
Page 104 |
Page 105 |
Page 106 |
Page 107 |
Page 108 |
Page 109 |
Page 110 |
Page 111 |
Page 112 |
Page 113 |
Page 114 |
Page 115 |
Page 116 |
Page 117 |
Page 118 |
Page 119 |
Page 120 |
Page 121 |
Page 122 |
Page 123 |
Page 124 |
Page 125 |
Page 126 |
Page 127 |
Page 128 |
Page 129 |
Page 130 |
Page 131 |
Page 132